El auto nuevo en la vereda ha sido un emblema de la prosperidad de la clase media de EE.UU. durante mucho tiempo, pero ahora parece un sueño lejano.
El pago mensual promedio de un auto nuevo se ha disparado a US$777, una cifra récord y casi el doble en comparación con 2019, según datos de Cox Automotive. Es casi un sexto de la mediana de ingresos tras impuestos para los hogares del país. Además, la cuota para autos usados ha subido a un promedio de US$544.
El impacto también se siente fuera de EE.UU. En Europa, los precios también están cerca de tocar nuevos récords. Los precios de los autos usados han saltado en Japón. En China, el impulso hacia los vehículos eléctricos significa que los consumidores deberán pagar más en algunas ciudades.
La raíz del problema es el nuevo mantra de los fabricantes de automóviles: Mantener un inventario reducido y unos precios elevados. Tres años después de que la pandemia desencadenara una escasez mundial de chips semiconductores y paralizara la fabricación de automóviles, Ford Motor Co (F), General Motors Co (GM) y sus rivales extranjeros están obteniendo grandes beneficios. Aunque la escasez de chips parece remitir, se comprometen a mantener la producción baja.
Y como los vehículos eléctricos cuestan un 25% más que el coche medio, el cambio a los enchufables está a punto de agravar aún más la crisis de asequibilidad. Si a esto le añadimos unas tasas de interés al alza, los coches nuevos, al igual que la vivienda en propiedad y la educación universitaria, se están convirtiendo rápidamente en el dominio de los ricos.
“La idea de un coche nuevo en la entrada de casa de cada estadounidense no es el mundo en el que vivimos”, afirma Charlie Chesbrough, economista senior de Cox.
Pagos desorbitados
Durante una década, el pago medio de un coche nuevo en EE.UU. fue de unos US$400 al mes. Eso es más o menos lo que el hogar estadounidense típico puede desembolsar y aún así hacer frente a otros gastos importantes, dijo Jonathan Smoke, economista jefe de Cox. Pero cruzó esa marca en noviembre de 2019 y se ha disparado desde entonces.
El precio medio de un vehículo nuevo en EEUU ha saltado a casi US$50.000, un 30% más en comparación 2019, según JPMorgan (JPM). Aunque los precios han retrocedido algo en las últimas semanas a medida que se recupera la producción, el tirón no es suficiente para que la mayoría de los consumidores puedan comprar cómodamente un coche nuevo. El precio medio de un coche usado, por su parte, se sitúa ahora en unos US$27.000, según los datos de Cox.
Los fabricantes están cosechando los beneficios de vender menos coches, pero más caros. El año pasado, los fabricantes de automóviles vendieron unos 13 millones de vehículos en EE.UU., un 8% menos que en 2021 y la cifra más baja en una década. Pero el beneficio bruto de Ford aumentó un 4,4% en 2022 respecto al año anterior, mientras que las ganancias ajustadas de GM crecieron unos US$200 millones para alcanzar los 14.500 millones. Se espera que los márgenes de algunos fabricantes se estrechen este año en medio de la debilidad económica mundial.
En Europa, mientras tanto, los precios de los coches nuevos están en máximos históricos y siguen subiendo, según datos de ING Research. La escasez de vehículos hizo subir los precios de los usados en Japón durante la mayor parte del año pasado. La recesión económica de China ha mantenido los precios a raya, pero las principales ciudades están dificultando la matriculación de vehículos de combustión interna en medio de un impulso hacia los vehículos eléctricos, que suelen ser más caros.
Mantener bajos los inventarios
Se trata de un cambio radical respecto al modelo de negocio que definió la fabricación de automóviles durante décadas: Poner las fábricas a pleno rendimiento y aplicar grandes descuentos para vender el metal. En Estados Unidos, los fabricantes de automóviles solían tener entre 60 y 100 días de existencias. En la actualidad, los fabricantes se limitan a la mitad para reducir los gastos generales y mantener los precios altos.
“Nunca volveremos a los niveles de inventario que teníamos en el pasado”, declaró el año pasado a los inversores Mary Barra, CEO de GM.
Su rival, Jim Farley, CEO de Ford, ha dicho que no quiere pagar miles de millones de dólares en existencias ni ofrecer descuentos y otros incentivos para deshacerse de ellas. Toyota Motor Corp. (TM) y Nissan Motor Co. han prometido intentar la misma estrategia.
“La mayoría de los fabricantes no van a volver a la situación de hace tres o cuatro años”, declaró en una entrevista Judy Wheeler, vicepresidenta de ventas de vehículos de Nissan en Estados Unidos. “Mantendremos la oferta y la demanda en un estado nivelado”.
Sin embargo, hay algunos indicios de que el dolor de los consumidores se aliviará ligeramente a medida que disminuyan los embotellamientos en la cadena de suministro. El director financiero de Ford, John Lawler, dijo este mes que espera que los precios de los coches nuevos caigan un 5% en 2023 a medida que los fabricantes de automóviles marquen los descuentos, mientras que Wheeler de Nissan predijo que los precios caerán hacia “un nivel más normal.” Tesla Inc. (TSLA) y Ford redujeron drásticamente los precios de los vehículos eléctricos.
Alivio efímero
Los concesionarios se muestran escépticos ante la posibilidad de que los fabricantes mantengan los inventarios bajo control, afirma Rhett Ricart, cuyo Ricart Automotive Group, con sede en Columbus (Ohio), es un importante distribuidor de modelos Ford, Nissan y Chevrolet.
“Todos hablan de 30 a 45 días de existencias. No lo harán”, dijo Ricart en una entrevista. “Estos chips ya no son un gran problema. La guerra del automóvil ha vuelto”.
Pero es probable que cualquier recuperación de la oferta se produzca a trompicones. Barra y Jack Hollis, vicepresidente ejecutivo de ventas de Toyota Motor North America, ven a la industria obteniendo suficientes chips para vender 15 millones de vehículos en EE.UU. este año, lo que supone alrededor de un 12% por debajo de donde estaban las ventas hace tres años. Según Hollis, la escasez de chips podría frenar la demanda de más de 4 millones de vehículos, lo que impediría que los precios bajaran rápidamente.
“Tendremos otro año con un número de ventas limitado por la oferta”, dijo Hollis. “Los precios siguen subiendo. Está claro que la demanda sigue superando a la oferta”.
En el caso de los coches usados, Cox’s Smoke prevé que los precios caigan sólo un 4% este año, en parte porque los fabricantes de automóviles no han alquilado tantos. Esto se traduce en un menor número de modelos recientes que vuelven al mercado.
Sercy Sanders ha estado viajando en autobús en Pittsburgh desde que la transmisión de su Acura TL 2006 reventó a principios de enero. Cuando el costo de repararlo fue superior al valor del coche, Sanders obtuvo la preaprobación de un préstamo de su cooperativa de crédito y se dispuso a buscar un Honda Accord 2016 por menos de US$17.000. Pero no encontró nada por menos de US$19.000 y ahora está mirando modelos que tienen más de una década.
“Así es como tiene que ser si quiero mantenerme en mi rango de precios y no tener una factura mensual de automóvil demasiado alta”, dijo Sanders, de 48 años, representante de servicio al cliente y padre soltero de dos hijos en la escuela secundaria. “Es muy frustrante. Quería un vehículo nuevo que me pareciera más fiable. Con un coche usado antiguo, nunca sabes lo que te va a tocar”.
Y para quienes buscan un coche nuevo a un precio asequible, las opciones son limitadas. Los fabricantes nacionales dejaron de fabricar coches compactos en Estados Unidos porque no podían ganar dinero con ellos.
La escasez de modelos baratos hace que los consumidores adinerados compren más coches nuevos. Casi el 30% del mercado proviene de hogares con ingresos anuales de más de US$150.000, frente al 22% en 2016, dijo Mark Wakefield, director gerente de la consultora AlixPartners.
“Se ha visto un movimiento hacia más personas adineradas que compran automóviles”, dijo Wakefield. “La parte inferior del mercado como que se cayó”.
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