Bloomberg — A medida que vuelven los viajes e incluso China desmantela las últimas restricciones de Covid, empieza a emerger una cruda realidad: el mundo se está quedando desesperadamente corto de aviones.
Desde United Airlines Holdings Inc. (UAL) hasta Air India Ltd. han hecho o están a punto de hacer cientos de pedidos de aviones, y Boeing Co. (BA) y Airbus SE se jactan de los grandes éxitos de ventas. Pero las limitaciones de la cadena de suministro significan que esos aviones no se entregarán hasta dentro de unos años: Jefferies LLC calcula que actualmente hay 12.720 aviones pendientes de entrega.
Todo esto significa que las elevadísimas tarifas aéreas de las que la gente se ha quejado amargamente en los últimos meses están aquí para quedarse, y las cosas podrían empeorar antes de mejorar.
“La gente se acostumbró a tarifas más bajas durante la pandemia, y la reapertura de China empeorará las cosas”, afirma Ajay Awtaney, fundador del sitio web para viajeros frecuentes LiveFromALounge.com. “No se trata sólo de la escasez de aviones, sino también de otros factores como el precio del petróleo”.
Aunque una aerolínea con mucho dinero en una jurisdicción concreta pueda tener los medios financieros para bajar los precios, es probable que eso haga tambalearse a otras compañías, “lo que a la larga provocaría tarifas aún más altas”, afirma Awtaney.
Boeing y Airbus, los gigantes de la aeronáutica que en gran medida disfrutan de un duopolio en el suministro de aviones de pasajeros, han agotado las existencias de sus modelos de pasillo único más populares al menos hasta 2029.
La demanda de las aerolíneas se ve agravada por las dificultades de la cadena de suministro, desde la obtención de los componentes necesarios hasta la escasez de mano de obra.
A principios de este mes, Airbus abandonó su objetivo de entregar 700 aviones de pasajeros este año alegando problemas en la cadena de suministro, y ya había advertido de que el aumento de los costes energéticos afectaría especialmente a los productores más pequeños y con mayor consumo de energía, como los que fabrican piezas de fundición y forja.
Según el fundador de Air Lease Corp. y nombre legendario de la aviación, Steve Udvar-Hazy, todos los aviones entregados a uno de los mayores arrendadores del mundo en los dos últimos años han llegado con retraso.
“No hemos recibido ningún avión a tiempo, ya sea un 737 Max, un 787, un A330 o un A350″, afirma. “Y lo peor ha sido el A321neo. Hemos tenido retrasos de hasta seis o siete meses comparando el mes de entrega contractual con la entrega real. Es una combinación de problemas en la cadena de suministro, un crecimiento demasiado rápido y escasez de mano de obra. Los trabajadores de producción no pueden trabajar desde casa. Así que ha sido un verdadero problema”.
Los miles de aviones que los transportistas almacenaron en desiertos de todo el mundo, sin saber cuándo volvería la demanda al colapsarse los viajes tras Covid y cerrarse las fronteras de los países, también contribuyen a la escasez. Cientos de ellos no se han reincorporado a las flotas, bien porque ahora necesitan un mantenimiento intensivo tras tanto tiempo sin utilizarse, bien porque las aerolíneas planean retirarlos gradualmente y no se han molestado en volver a incluirlos en sus calendarios.
El resultado final para el público que vuela son unas tarifas desorbitadas, que podrían aumentar aún más a medida que vuelvan los viajes de negocios y más gente esté dispuesta a darse un capricho al irse de vacaciones al extranjero por primera vez en años.
También podría significar volar en aviones más viejos.
“Como último recurso, las aerolíneas podrían ampliar sus ciclos de propiedad”, afirma Sunny Xi, director de la consultora Oliver Wyman, con sede en Singapur. Históricamente, las aerolíneas asiáticas planifican sus flotas en torno a ciclos de 12 años, un plazo inferior al de la mayoría de las demás regiones. Pero durante las reestructuraciones que han sufrido las compañías en los últimos años, “varias aerolíneas han ampliado las flotas existentes y podrían volver a hacerlo en el futuro”, afirmó.
Para Boeing y Airbus, entregar a tiempo los aviones que han vendido es ahora el problema número uno.
Airbus ya está viendo cómo las aerolíneas se muestran reacias a hacer nuevos pedidos de aviones, teniendo en cuenta que tiene un retraso de más de 6.100 aviones de la familia A320neo que tardaría ocho años en cubrir. Aunque Boeing lleva tiempo promocionando su plan de aumentar la producción hasta 75 aviones A320 al mes, ahora ha retrasado ese objetivo hasta mediados de la década.
Según Ken Herbert, analista de RBC, los inversores en Boeing, que ha anunciado unos 850 pedidos brutos este año, incluido el de United Airlines a mediados de diciembre, están preocupados por la lentitud con que el fabricante de aviones estadounidense ha resuelto los problemas de la cadena de suministro y ha acelerado el trabajo en sus fábricas.
¿El único punto positivo? Los empleados del sector probablemente no serán despedidos en breve.
“Las carteras de pedidos son lo suficientemente grandes como para que una recesión no importe realmente ahora mismo”, dijo George Ferguson, analista de Bloomberg Intelligence”. Los fabricantes y las aerolíneas “retendrán a la gente aunque haya pequeños contratiempos”.
--Con la colaboración de Julie Johnsson y Siddharth Philip.
