Bloomberg — Tesla Inc. (TSLA) tiene previsto entregar el próximo mes el primero de sus camionetas Semi eléctricas, capaces de transportar una carga de 40 toneladas a lo largo de 500 millas con una sola carga. Estas enormes baterías sobre ruedas pueden acelerar la transición al transporte electrificado, pero los responsables de suministrar la energía empiezan a preguntarse: ¿estamos preparados para esto?
Según un nuevo estudio sobre las necesidades de recarga en las carreteras realizado por la empresa National Grid Plc, probablemente no. Los investigadores descubrieron que, para 2030, la electrificación de una típica gasolinera de carretera requerirá tanta energía como un estadio deportivo profesional, y eso es sobre todo para los vehículos de pasajeros electrificados. A medida que más camionetas eléctricas salgan a la carretera, las necesidades de energía previstas para una gran estación de carga en 2035 serán iguales a las de una pequeña ciudad.
Incluso los autores que planificaron el estudio se vieron sorprendidos por la rapidez con la que cambiará la demanda de energía en las carreteras. La construcción de una conexión a la red con capacidad para más de 5 megavatios requiere hasta ocho años, con un coste de decenas de millones de dólares. Si las mejoras en el suministro eléctrico no empiezan pronto, la transición a los vehículos eléctricos (y no digamos a las camionetas eléctricas) se verá rápidamente limitada por una red que no está preparada para la demanda, advirtió Bart Franey, vicepresidente de desarrollo de energías limpias de National Grid.
“Tenemos que empezar a hacer estas inversiones ahora”, dijo Franey en una entrevista. “No podemos esperar a que ocurra, porque el mercado va a superar a la infraestructura”.
Malentendiendo el reto
La cantidad total de electricidad que consumirán los vehículos eléctricos no es el problema. Incluso si el mundo dejara de fabricar nuevos autos y camiones de gasolina a principios de la década de 2030 (una hipótesis optimista) no añadiría más del 15% al consumo mundial de electricidad en 2040, según un análisis de BloombergNEF. En la era de la energía eólica y solar barata, eso no es mucho.
El verdadero reto es la rapidez con la que los cargadores de alta velocidad tendrán que suministrar electricidad en un único lugar y momento. Piensa en la electricidad como el agua que fluye por una manguera. Podrías llenar una piscina olímpica con una manguera de jardín si tuvieras unos meses, pero llenarla en unas horas requeriría una manguera. En el mundo de los vehículos eléctricos, un camión de 18 ruedas es como una piscina, y las conexiones disponibles en las paradas de la autopista son similares a las mangueras de jardín.
Se requiere un cambio de paradigma desde el punto de vista político y normativo”.
“No es como enchufar una tostadora. Si pones 50 camionetas en algún sitio, eso equivale básicamente a una fábrica”, dijo Dave Mullaney, que dirige el análisis del transporte eléctrico en el instituto de investigación energética RMI. “Las empresas de servicios públicos saben cómo construir fábricas, pero lo que me asusta es el proceso y la secuencia necesarios. Las empresas de servicios públicos tienen que empezar con media década de antelación para no obstaculizar la transición a las camionetas eléctricas”.
National Grid estudió los comportamientos de abastecimiento de combustible en 71 paradas de carretera de distinto tamaño a lo largo de los corredores interestatales de Nueva York y Massachusetts. Aplicaron esos comportamientos a las proyecciones de adopción de vehículos eléctricos para estimar la demanda máxima de electricidad. Para modelar el comportamiento de las proyecciones de los vehículos de pasajeros, los consultores de la industria de Stable Auto Corp. proporcionaron datos de 3.000 cargadores rápidos en todo Estados Unidos. Para las camionetas medianas y pesadas, el estudio utilizó la telemática de seguimiento de flotas de Geotab Inc.
Llegan las grandes camionetas
El próximo Semi de Tesla puede ser el primero con una autonomía de batería capaz de realizar viajes de larga distancia por todo el país, pero no es el primer camión eléctrico. Daimler Truck Holding y Volvo Group ya cuentan con camiones pesados de clase 8 en la carretera. Estos vehículos eléctricos están diseñados para entregas locales y regionales, y se cargan entre entregas o durante la noche en las fábricas y centros de distribución donde tienen su base.
Pero incluso para las rutas de corta distancia, algunos clientes ya están teniendo problemas con la infraestructura, dijo Rakesh Aneja, jefe de camiones eléctricos de Daimler North America. Varios clientes tuvieron que reconsiderar la compra del Freightliner eCascadia de Daimler tras descubrir que la conexión de sus cargadores tardaría un año más que la recepción de sus camiones.
“Las empresas de servicios públicos están esperando a que llegue una solicitud de un cliente pidiendo un nuevo servicio antes de comenzar su trabajo, y ese proceso es demasiado largo”, dijo Aneja. “Hay que anticiparse a esa demanda y empezar antes de tiempo. Eso requiere un cambio de paradigma desde el punto de vista político y normativo”.
La infraestructura de recarga para camiones comerciales está aún en pañales. Se han anunciado inversiones de más de US$1.200 millones para cargadores en 2022 y 2023, suficientes para construir más de 4.000 puntos de recarga para camiones en Estados Unidos y Europa, según un recuento de BloombergNEF. La mayor parte es para proyectos piloto, con inversiones más grandes a continuación.
En EE.UU., los incentivos gubernamentales han adelantado entre 5 y 10 años la adopción masiva de camiones eléctricos, según un análisis de RMI. El componente climático de la Ley de Reducción de la Inflación del Presidente Joe Biden, aprobada este año, impulsará la demanda de camiones con un incentivo de US$40.000 por cada venta de camiones pesados. El paquete de infraestructuras de Biden, aprobado en 2021, reservó US$7.500 millones para ayudar a financiar un sistema nacional de cargadores, con fondos adicionales para ayudar a pagar las mejoras de la red.
Sin embargo, en los próximos años la atención se centrará en la construcción de redes de recarga para vehículos de pasajeros. De aquí a 2030, serán los autos y las camionetas eléctricos los responsables de que la mitad de las 71 estaciones estudiadas por National Grid superen el umbral clave de los 5 megavatios. Ese es el momento en el que se requieren importantes mejoras, como la conexión de una nueva subestación a las líneas eléctricas de alto voltaje.
Tal y como están estructuradas actualmente muchas empresas de servicios públicos, la mayor parte del coste lo pagaría por adelantado la estación de servicio, con un coste de decenas de millones de dólares por parada, aunque la misma subestación pudiera ser utilizada después durante décadas por múltiples instalaciones en un radio de una milla. Ese enorme gasto paralizaría las actualizaciones de los cargadores en muchos lugares, según funcionarios del gobierno estadounidense con acceso al informe de National Grid.
Las líneas de alta tensión que serán fundamentales para la próxima transformación son extremadamente robustas. En las grandes tormentas con cortes de energía, esas líneas rara vez son el problema. De hecho, algunas torres levantadas por equipos de caballos a principios del siglo XX siguen en uso más de un siglo después. A lo largo de ese tiempo, las normas para modificar y mejorar las líneas de transmisión evolucionaron gradualmente, al igual que la demanda aumentó previsiblemente a lo largo de las décadas.
Esta vez no será así. Con la cantidad de cambios que experimentará la red en las próximas décadas, las antiguas normas sobre cuándo construir mejoras de interconexión (y quién las paga) ya no tienen sentido, dijo Brian Wilkie, director de electrificación del transporte en National Grid. La construcción de autopistas eléctricas conectadas será una ventaja competitiva para los estados que avancen más rápido, y todas las empresas de servicios públicos deberían realizar estudios similares para evaluar la demanda futura, dijo.
National Grid afirma que la ubicación de estos grifos de alta tensión debería ayudar a orientar las decisiones sobre dónde se construirán las futuras estaciones de carga y las instalaciones de distribución, y no al revés, lo que supondría un ahorro de costes de alrededor del 35%.
“La principal preocupación de las flotas que quieren electrificar todos sus vehículos es la infraestructura necesaria”, dijo Wilkie. “Saben que no pueden vender camiones sin la energía necesaria para cargarlos. Si pueden resolver esa pieza, pueden escalar el mercado mucho más rápidamente.”
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