Bloomberg — Al día siguiente de que el huracán Ian dejara sin luz a la casa de Westley y Sarah Ferguson en Haines City, Florida, un suburbio al suroeste de Orlando, Westley introdujo dos cables de extensión en su casa desde los enchufes del Ford F-150 Lightning de la pareja.
Enchufó el refrigerador en uno de ellos y una regleta en el segundo, que pronto alimentó lámparas, ventiladores y un televisor.
Esta instalación era más rudimentaria de lo que permite el diseño del Lightning (el cargador de gama alta de Ford para el hogar empieza a suministrar energía automáticamente a toda la casa si la camioneta está enchufada durante un apagón), pero les bastó para cocinar un guiso de carne en una estufa eléctrica y, después, recibir a otra pareja del vecindario para una noche de cine improvisada. La cobertura de telefonía móvil e Internet tampoco funcionaba, así que utilizaron un reproductor de Blu-ray para ver Casper y un tocadiscos para escuchar discos de jazz de una gran banda. “No teníamos que ir a ningún sitio”, dice Westley, un diseñador web de 33 años. “Así que nos quedamos en casa”.
El matrimonio Ferguson, que lleva en Florida desde 2013 y ha vivido el huracán Irma, no pensaba en catástrofes naturales cuando encargó su Lightning en mayo del año pasado. Westley llevaba tiempo queriendo un VE y Sarah, que trabaja en gestión sanitaria, quería un camión para transportar cosas para su negocio paralelo de organizar picnics. Antes de Ian, utilizaban principalmente las 12 tomas de corriente del camión, repartidas entre la cama, la cabina y el maletero, para pasar la noche en la Costa Espacial.
“Quieres usarlo cuando vas a acampar o una fiesta improvisada”, dice Westley. “En realidad no quieres que sea un salvavidas para cocinar la cena o alimentar las luces. Pero definitivamente es bueno tenerlo”.
Aunque Ford ha hecho de la carga bidireccional y de la capacidad de suministrar energía a una casa “en caso de necesidad” un punto de venta rutinario en los anuncios de televisión del Lightning, la evidencia sugiere que la mayoría de los compradores de vehículos eléctricos son como los Ferguson: La preparación para las catástrofes no es un factor importante para ellos. En una encuesta realizada a más de 1.500 propietarios de vehículos eléctricos en EE.UU. por encargo de Bloomberg Green, ninguno de los 1% de los encuestados que rellenaron sus propias razones para comprar un auto eléctrico lo mencionó. La mayoría citó el ahorro de costes y los beneficios medioambientales.
“Nada en nuestro estudio de mercado indica que la preparación para emergencias sea un motivo de compra notable en el mercado de los vehículos eléctricos”, afirma Mark Schirmer, portavoz de la tienda de investigación Cox Automotive, que encuesta habitualmente a los compradores sobre sus decisiones de compra. “Los consumidores dan prioridad al precio, la cuota mensual, la autonomía y el estilo. La preparación para emergencias es quizás un “nice-to-have” (bueno tenerlo).
Pero, aunque no impulse las ventas, el potencial de los vehículos eléctricos de reserva es una ventaja que puede hacer las delicias de los propietarios y consolidar su fidelidad. Después de que Westley publicara imágenes de su experiencia con la tormenta en las redes sociales, el CEO de Ford, Jim Farley, las compartió en su feed de LinkedIn, diciendo que la compañía vio un aumento de propietarios que utilizaban los vehículos de esta manera después de la tormenta.
La carga bidireccional, también conocida como carga bidireccional, se presenta en diferentes variedades. Ford es uno de los pocos fabricantes de automóviles del mercado estadounidense que ofrece modelos con capacidad de carga de vehículo a casa (V2H), en los que el flujo de electricidad a través de un cargador doméstico puede invertirse, permitiendo que el coche alimente toda una casa. Estas configuraciones abren la posibilidad de los sistemas vehículo-red, o V2G, en los que las empresas de servicios públicos utilizan los vehículos eléctricos inactivos para ayudar a gestionar la carga. (Pero incluso unas cuantas tomas de corriente a bordo para enchufar electrodomésticos -conocidas como carga de vehículo a carga (V2L)- pueden resultar útiles en caso de necesidad, como cuando un urólogo de Texas utilizó su camión Rivian para realizar una vasectomía durante un apagón.
La noche antes de que Ian tocara tierra, Christine Cannella conectó su camioneta Rivian R1T al cargador de su comunidad cerrada en Fort Myers, Florida, para recargar su batería. Cuando Ian llegó, dejó sin electricidad a la casa de Cannella durante cinco días; la camioneta se convirtió en su reserva. Rivian aún no ofrece carga V2H, pero Cannella utilizó las tomas de corriente del R1T para hacer café y cocinar hot dogs en una parrilla eléctrica para ella y su hijo. Cuando la casa estaba demasiado calurosa, ella y su cachorro cockapoo dormían en el asiento trasero con el aire acondicionado en modo “confort para mascotas”. “No soy una campista. No soy una persona de realizar actividades al exterior”, dice. “Pero se convirtió en una tremenda utilidad para mí y mi familia durante esas 48 horas”.
Cannella, de 51 años, nunca había tenido un vehículo eléctrico antes de su Rivian, que conduce desde finales del año pasado. Lo compró, dice, principalmente porque trabaja para la empresa. (Cannella se incorporó a Rivian en otoño de 2020 como jefa de asesoría laboral y de empleo. Bloomberg Green conoció su historia a través de un portavoz de Rivian). Pero la próxima vez que llegue una tormenta, tiene la intención de hacer más uso de su camioneta. “Pienso enchufar mi refrigerador”, dice. “Tenía mucho miedo de que la batería se agotara demasiado. Desde entonces he aprendido que debería haberlo hecho en lugar de tirar toda la comida”.
Hasta hace poco, la mayor parte de la atención sobre los vehículos eléctricos y los desastres naturales se ha centrado en los problemas potenciales. En un artículo de 2018 en Energy Policy, los investigadores tomaron el escenario de un evacuado de la tormenta que salía de Cayo Hueso, Florida, en un Nissan Leaf y encontraron que probablemente no habría suficientes cargadores públicos para evitar quedarse varado. Investigaciones posteriores han demostrado la posibilidad de que se produzcan fallos en la red en cascada en Florida cuando muchos evacuados en vehículos eléctricos intenten recargarse simultáneamente. En ambos casos se trata de huracanes, en los que suele haber el lujo de la preparación; acontecimientos repentinos como los incendios forestales y los tsunamis plantean riesgos aún mayores.
“Yo animaría a la gente a hacer estudios de salida”, dice Shawn Adderly, un gerente de programa en Pacific Gas and Electric en San Francisco y autor principal del documento de 2018, “para que sepamos cuántas estaciones de carga debemos tener y dónde ponerlas en función de los atascos previstos.”
Los responsables de formular las políticas han comenzado recientemente a tener en cuenta las catástrofes naturales en la planificación de la infraestructura del VE. La Hoja de Ruta del Vehículo Eléctrico de Florida, publicada en 2020, prevé que el estado necesitará más cargadores rápidos a lo largo de las rutas de evacuación a medida que aumente la adopción del VE. El año pasado, el Departamento de Protección Medioambiental del estado concedió a Blink Charging Co. (BLNK) millones de dólares en subvenciones para colocar docenas de ellos en puntos estratégicos a lo largo de las rutas de evacuación, la mayoría de los cuales incluirán baterías modulares para que puedan seguir funcionando durante los fallos de la red. (Florida ya cuenta con una ley que obliga a algunas gasolineras situadas en rutas de evacuación a disponer de una fuente de energía alternativa para sus surtidores).
Aunque satisfacer la demanda de energía de los vehículos eléctricos durante las interrupciones de la red requerirá más planificación e infraestructura, la experiencia de los Ferguson y otros en Florida después de Ian demuestra los beneficios potenciales de la electrificación de la flota estadounidense. A medida que los autobuses y otros vehículos públicos también se electrifican, la carga bidireccional podría utilizarse para alimentar refugios y otros servicios de emergencia o incluso para ayudar a sostener las redes que se tambalean. “No todo va a ser tristeza y desesperanza”, dice Adderly.
Jeremy Judkins vive en North Port, en la Costa del Golfo, entre Sarasota y Fort Myers. Exbanquero de 33 años, Judkins dedica ahora su tiempo a hacer vídeos para TikTok, YouTube y otras plataformas de redes sociales, muchos de ellos centrados en el Tesla Model X edición Plaid que obtuvo en mayo de este año y en los paneles solares y las baterías Tesla Powerwall que instaló en 2020.
Ian golpeó con fuerza a North Port, dejando sin electricidad, arrastrando puentes e inundando calles. La tormenta, dice Judkins, fue “como un tornado muy pequeño fuera de tu casa durante seis horas”. La electricidad en su vecindario permaneció cortada durante ocho días, pero la casa de Judkins nunca se quedó sin energía.
Tesla todavía no ofrece la carga V2H ni tomas de corriente estándar en ninguno de sus modelos, una fuente de frustración para Judkins y otros propietarios. “La gente está presionando mucho en plan: ‘Elon, ¿por qué no haces que tus vehículos puedan alimentar tu casa?”, dice. Pero Judkins pudo utilizar la batería de 100 kilovatios-hora de su Model X para absorber el excedente de energía de sus paneles solares, convirtiendo su casa y su coche en centros de carga para los vecinos que lo necesitan.
“Soy un vecino muy malo”, dice Judkins. “Normalmente no hablo con ellos. Pero en este momento, tengo toda esta energía extra. Me siento mal. Así que me llevé mi tabla de pádel al otro lado de la calle y les dije: ‘Oye, tengo energía y puedes sentarte en el aire acondicionado de mi coche y cargar todas tus cosas’”.
Lea más en Bloomberg.com
