Bloomberg Opinión — Nuevos modelos eléctricos de Rivian Automotive Inc. (RIVN) y Lucid Group Inc. (LCID) han cosechado buenas críticas, pero habrá que tener paciencia para conducir uno.
Desde que comenzaron a producirse hace un año, las dos empresas sólo han fabricado unos 10.000 vehículos en total hasta el 30 de junio. Compárese con Volkswagen AG, que fabrica el doble cada día.
La fabricación de automóviles a gran escala es mucho más difícil que conseguir pedidos de los clientes, y eso les está haciendo gastar miles de millones de dólares de los inversores.
Sus dificultades se hacen eco de las de Tesla Inc. (TSLA) en 2017-2018 durante la puesta en marcha del sedán Modelo 3, una experiencia que Elon Musk comparó más tarde con comer vidrio. La esperanza es que sean capaces de superar los obstáculos de forma similar y finalmente acercarse a la valoración de US$889.000 millones de Tesla.
Fabricar automóviles está plagado de riesgos y sigue siendo una forma fantástica de incinerar el capital de los inversores cuando las cosas se tuercen. Así que vale la pena observar el enfoque de los nuevos participantes con problemas de liquidez, como Arrival Ltd. (ARVL), Fisker Inc. (FSR) y Polestar Automotive. Hacen bien en adoptar métodos de producción mucho menos costosos, aunque estos enfoques no están exentos de dificultades.
Incluso los fabricantes de automóviles más experimentados han tenido problemas este año con la inflación y la escasez de piezas, pero el dolor financiero ha sido más agudo para los que lanzan vehículos en sus propias plantas por primera vez.
Lucid gastó alrededor de US$1.500 millones entre enero y junio, cuando su planta de nueva construcción en Arizona produjo sólo 1.400 berlinas de lujo, una media de sólo 8 al día. Espera producir alrededor de 6.500 coches en 2022, en comparación con el objetivo original de 20.000, y achaca este magro botín a los desafíos de la cadena de suministro y la logística, además de la necesidad de garantizar que los vehículos cumplan con los estándares de calidad.
Mientras tanto, Rivian fue a menudo incapaz de operar un solo turno sin interrupción en la primera mitad del año debido a la escasez de componentes. Pero la empresa respaldada por Amazon.com Inc. (AMZN) se ha complicado la vida al intentar lanzar simultáneamente una camioneta, un SUV y una furgoneta de reparto comercial.
Los analistas esperan que Rivian pierda más de US$6.500 millones este año y que las pérdidas acumuladas se acerquen a los US$30.000 millones en 2027. Aunque a finales de junio disponía de unos US$15.000 millones en efectivo (la mayor parte de los cuales se obtuvieron en la exitosa OPV del año pasado), está teniendo que recortar puestos de trabajo para frenar la fuga de dinero de su cuenta bancaria.
Las grandes plantas pueden, por supuesto, lograr impresionantes economías de escala cuando funcionan a pleno rendimiento. Los elevados márgenes de beneficio de Tesla, por ejemplo, se benefician de su planta de Shanghái, muy eficiente, y de sus inversiones en innovadoras máquinas de fundición de gran tamaño.
Las empresas automovilísticas también suelen recibir subvenciones de los gobiernos locales para construir fábricas, lo que aumenta el atractivo de este enfoque.
Pero hay muchas desventajas potenciales. Si salen muy pocos coches de una línea de producción, los costes fijos del fabricante superarán con creces los ingresos, lo que provocará grandes pérdidas. También hay que hacer rebajas de inventario porque el coste de construir los vehículos supera con creces lo que se recupera del cliente.
Incluso antes de comenzar la producción de su pick-up eléctrico en una antigua planta de General Motors (GM), Lordstown Motors Corp. (RIDE) estuvo a punto de quedarse sin efectivo y tuvo que ser rescatada en mayo por el grupo tecnológico taiwanés Foxconn.
No es de extrañar que algunos rivales piensen que poseer una gran fábrica es demasiado arriesgado. El fabricante británico de furgonetas eléctricas Arrival prefiere las denominadas “microfábricas”: más pequeñas y mucho más baratas de construir, sus instalaciones renuncian a los costosos talleres de pintura y estampación de metales. Las paradas imprevistas en una planta tan pequeña no suponen un gasto tan grande, y fabricar en varios continentes es menos costoso.
Sin embargo, Arrival ha tenido que reducir drásticamente sus ambiciones de producción y recortar el 30% de la plantilla para ahorrar dinero. A corto plazo, se centrará en una sola microfábrica en el Reino Unido, que producirá un modelo en un solo turno.
Por tanto, es probable que sólo fabrique 20 vehículos este año, en lugar de los 600 previstos inicialmente. Los inversores se han mostrado reacios y han hecho caer las acciones más de un 95% desde su máximo de 2020.
Otra alternativa es un enfoque aún más ligero de activos: En lugar de construir los autos en la empresa, subcontratar el complejo trabajo de combinar miles de piezas de automóviles a un fabricante experimentado.
Fisker, por ejemplo, se ha asociado con Magna International Inc. (MGAN) y Foxconn para producir sus vehículos eléctricos. Espera beneficiarse de sus economías de escala, al tiempo que evita un gran gasto en equipos y personal. (Está previsto que la producción comience en la planta austriaca de Magna en noviembre).
El inconveniente de estos acuerdos es que el fabricante contratado se lleva una parte de los beneficios y la empresa automovilística tiene menos control sobre la producción. Sin embargo, de los tres métodos de producción que he destacado, es el que tiene más probabilidades de suministrar un gran volumen de autos de forma fiable.
Polestar Automotive es otro ejemplo: sus vehículos eléctricos se fabrican en plantas pertenecientes a los patrocinadores financieros Volvo Car AB (VOLCAR-B) y Geely Automobile Holdings Co. (0175). A pesar de las interrupciones causadas por los cierres por el Covid-19 en China, está en camino de vender unos 50.000 autos este año, o el doble de lo que Rivian pretende producir. Aunque sus márgenes brutos son positivos, la empresa sueca tuvo una pérdida operativa en el primer semestre de más de US$500 millones. Así que el jurado aún no sabe si su estrategia de fabricación es realmente superior.
Es lógico que algunos fabricantes, sobre todo los que tienen problemas de liquidez, apuesten por la seguridad: Canoo Inc. (GOEV) planea trabajar con un fabricante contratado para sus primeros vehículos mientras completa su propia “mega-microfábrica” en Oklahoma (un cruce entre una microfábrica y una planta normal). “Hay que aprender a gatear y luego caminar antes de correr”, explicó el mes pasado Tony Aquila, presidente ejecutivo y CEO.
Aunque los numerosos imitadores de Tesla tienen dificultades en la actualidad, sus inversiones en fabricación y tecnología pueden acabar dando sus frutos. Pero tendrán que enfrentarse a unos mercados de capitales que son menos tolerantes con las startups de alto rendimiento, lo que significa que su acceso al capital será probablemente mucho más limitado.
No hay que avergonzarse de la subcontratación o de empezar a pequeña escala. Un fabricante de automóviles que tiene dificultades para fabricar autos no inspira confianza.
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