Bloomberg — La terminal aérea más nueva de México tiene la capacidad y la infraestructura para convertirse en la principal de la capital, según el titular de una de las aerolíneas más grandes del país.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles es “sin duda” capaz de reemplazar en los próximos años al principal aeropuerto de la Ciudad de México, conocido como Benito Juárez, a pesar de ofrecer por ahora solo unos pocos vuelos cada día, dijo en una entrevista Juan Carlos Zuazua, director general de Grupo Viva Aerobus S.A.B.
“Hicieron un buen aeropuerto, con una capacidad infinitamente más grande: la terminal mide un kilómetro de largo”, señaló. “Solo es un tema de cómo va a ir el consumidor familiarizándose con este aeropuerto. No es de la noche a la mañana, toma tiempo”.
Desde que abrió en marzo para aliviar el tráfico en el aeropuerto principal, Felipe Ángeles no ha ganado muchos seguidores.
Los críticos dicen que la ubicación del aeropuerto –unos 50 kilómetros al norte del centro de la ciudad– está lejos de ser ideal y que la que solía ser una base militar no es un buen lugar para un aeropuerto comercial, dada la singular geografía del área.
Otros apuntan a las carreteras sin terminar que rodean el aeropuerto y dicen que el proyecto se apresuró con un presupuesto reducido.
El aeropuerto fue el primero de los grandes proyectos de infraestructura del presidente Andrés Manuel López Obrador en completarse y, si va a superar a Benito Juárez, Felipe Ángeles tiene un largo camino por recorrer.
El nuevo aeropuerto manejó menos de 1.200 vuelos desde su inauguración en marzo hasta junio, según muestran los últimos datos disponibles. En comparación, Benito Juárez maneja más de 900 operaciones por día, en promedio.
Sin salida a bolsa, por ahora
Si bien la talla de Viva Aerobus ha crecido, superando a la tradicional aerolínea Grupo Aeroméxico SAB en términos de pasajeros nacionales, la aerolínea no planea una oferta pública inicial en el corto plazo, dijo Zuazua.
“Depende de los mercados y también de que la empresa no requiera un flujo de capital”, indicó. “Toda la flota la tenemos financiada. Es encontrar un buen ‘timing’ y si hace sentido para el negocio”.
En diciembre, Allegiant Travel Co. dijo que haría una inversión de capital de US$50 millones en Viva Aerobus como parte de un acuerdo comercial para ampliar las alternativas de vuelos sin escalas y de bajo costo entre Estados Unidos y México.
Pero la alianza no podrá producir nuevos vuelos entre ambos países hasta que México recupere su clasificación en seguridad aérea de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. Una rebaja a categoría 2 en mayo de 2021 prohibió una expansión de vuelos de las aerolíneas mexicanas a su vecino del norte.
“El Gobierno está haciendo un buen trabajo para recuperar la categoría y esperamos que, para final de año, se pueda recuperar, o para principios del próximo. Pero nosotros no tenemos visibilidad, es algo meramente entre autoridades”.
Crecimiento interno
Hace apenas cuatro años, Viva Aerobus ocupaba el cuarto lugar en el mercado nacional de México en términos de pasajeros. En 2018 transportó 9,1 millones de viajeros nacionales, detrás de Volaris, Aeroméxico e Interjet.
Pero la pandemia llevó a Aeroméxico a acogerse al Capítulo 11, del que salió con éxito este año. La agitación también resultó ser demasiado para Interjet, que ya tenía importantes problemas financieros antes de que el covid impactara a la industria de viajes.
Viva Aerobus llegó para captar parte de esa participación de mercado de bajo costo, transportando a más de 15 millones de pasajeros en 2021, un número que Zuazua estima que aumentará a 20 millones este año.
“No nos interesa si uno tiene más pasajeros que otro, nos interesa crecer el mercado, atraer clientes nuevos que actualmente toman un autobús para viajes de 450 kilómetros”, sostuvo.
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