Bloomberg Opinión — El transporte de larga distancia siempre ha sido un trabajo duro que mantiene a los conductores lejos de sus familias durante días y a veces semanas. No es de extrañar que haya una escasez continua de ellos en EE.UU. El grupo de conductores disponibles está envejeciendo (la edad media es de unos 46 años y va en aumento) y el sector se esfuerza por atraer a los más jóvenes para que se pongan al volante de un gran camión.
Los críticos sostienen que el problema tiene su origen en los salarios. Si se aumentan los sueldos de los camioneros, dicen, habrá más personas dispuestas a salir a la carretera, incluso con los sacrificios de la vida familiar. Sin embargo, una encuesta de la American Trucking Associations publicada el miércoles sugiere que el problema va más allá de la remuneración, especialmente después de que el Covid-19 desatara una pandemia de autorreflexión sobre las prioridades de la vida. La descripción del trabajo es cruda: vivir en un camión durante días mientras te pierdes los partidos de tus hijos o las obras de teatro de la escuela.
La buena noticia para los conductores es que los salarios están subiendo. El estudio de la ATA mostró que el salario anual de los camioneros de larga distancia aumentó a casi US$70.000 en 2021, un salto del 18% desde 2019. La pepita más interesante del estudio fue que el mayor pago por milla permitió a los conductores trabajar menos y estar más en casa mientras ganan la misma cantidad de dinero, dijo Bob Costello, el economista jefe del grupo comercial. “La idea de que es sólo el salario” lo que mantiene a los camioneros fuera de la carretera “es errónea”, dijo Costello. Por tanto, una mayor remuneración no se traducirá necesariamente en un número suficiente de conductores para cubrir la demanda”.
La escasez de conductores de camiones es ahora de más de 80.000, y se espera que se duplique para 2030, según la ATA. Al mismo tiempo, las tarifas de transporte de mercancías, incluidos los recargos por combustible, alcanzaron un máximo histórico en enero en el mercado al contado, ya que la demanda superó a la capacidad (desde entonces se han enfriado un poco al bajar los precios del combustible). El aumento de los salarios también ha presionado al alza las tarifas.
Hay una solución obvia a largo plazo para estos dos problemas: los camiones sin conductor. Pero sólo si el sector empieza con buen pie y con la máxima transparencia en sus operaciones. Si los camiones autónomos se introducen con prudencia, pueden mejorar la seguridad en las carreteras y seguir fomentando la propiedad de pequeñas empresas que domina el sector del transporte por carretera.
Estos ya están en las carreteras. Empresas como Aurora Innovation Inc. (AUR), TuSimple Holdings Inc. (TSP), Kodiak Robotics Inc. y varias otras están probando camiones sin conductor en las carreteras estadounidenses con un conductor de seguridad todavía al volante.
Algunas de ellas, como Aurora, planean operar “sin conductor” en menos de dos años. El objetivo es loable: Aumentar la seguridad en las carreteras al tiempo que se reduce el coste del transporte de mercancías. El punto de entrada lógico de estos camiones sin conductor será el mercado de larga distancia, donde las empresas de transporte tienen más dificultades para encontrar trabajadores.
Los beneficios de los camiones autónomos van más allá del salario de un conductor. Por ejemplo, TuSimple dijo el año pasado que su sistema ahorró más de un 13% sólo en combustible en un periodo de pruebas de 30 meses con United Parcel Service Inc (UPS), sobre todo porque los camiones conducían a un ritmo constante entre 55 y 68 millas por hora. Y lo que es más importante, el aumento de la productividad es exponencial porque los camiones pueden funcionar prácticamente las 24 horas del día y no están limitados a las horas que un conductor puede dedicar cada día. Y si los accidentes se redujeran incluso a cientos en lugar de las decenas de miles que se producen en las carreteras estadounidenses cada año, el ahorro en seguros sería enorme.
El listón de la seguridad se pondrá increíblemente alto, y la única manera de que las empresas de transporte autónomo se ganen la confianza y el apoyo del público es con una enorme transparencia en sus operaciones. La gente necesita saber cómo funciona la tecnología y su rendimiento antes de soltar camiones robóticos de 80.000 libras en las carreteras.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que forma parte del Departamento de Transporte (NHTSA por su sigla en inglés), apoya la tecnología y cuenta con una herramienta de seguimiento para que la gente pueda ver dónde se realizan las pruebas. “La seguridad de los vehículos promete ser uno de los mayores beneficios de la automatización”, afirma la NHTSA en su página web. Los niveles más altos de automatización “eliminan al conductor humano de la cadena de eventos que pueden conducir a un choque”.
Cualquier incidente, como los accidentes o los casi accidentes, debe notificarse y hacerse público inmediatamente. El Wall Street Journal informó a principios de este mes sobre un vídeo filtrado de un accidente de un camión TuSimple que se desvió inesperadamente hacia la izquierda en la Interestatal 10 y que dañó más la imagen de los camiones sin conductor que la del propio camión. El conductor de seguridad pudo tomar el control después de que el camión se desviara bruscamente del carril central de la autopista de tres carriles y chocara contra una barrera de hormigón que separaba los carriles en sentido contrario. No hubo heridos. El mismo canal de YouTube que hizo público el accidente también publicó otro vídeo en el que el conductor de un camión se desabrochaba el cinturón de seguridad para coger un objeto y volcaba su camión de 18 ruedas.
TuSimple informó del accidente a las autoridades y suspendió sus operaciones mientras investigaba la causa, que la empresa atribuyó a un error humano cuando el sistema informático se reinició de forma incorrecta y el camión recibió una orden antigua de girar a la izquierda. La empresa actualizó el sistema para eliminar la posibilidad de que este error volviera a producirse, dijo CEO Xiaodi Hou en una conferencia telefónica sobre resultados celebrada el 2 de agosto. En siete años y más de 8 millones de kilómetros de pruebas en carretera, este es el único accidente del que ha sido responsable el sistema TuSimple, dijo Hou.
Los datos que proporcionan las empresas de transporte autónomo deben ir más allá de la mera notificación de accidentes a las autoridades. Las estadísticas deben incluir cuántas veces y por qué los conductores de seguridad cogen el volante y toman el relevo de la computadora de a bordo, que se alimenta de información procedente de una combinación de sensores como cámaras, radares y lidares. El argumento en contra de facilitar estos datos es que la decisión de intervenir es subjetiva y que algunos conductores son más asustadizos que otros. Eso no debería importar. Una línea de tendencia clara y descendente de las intervenciones (planificadas o no) mostrará que los conductores seguros están ganando más confianza en los sistemas automatizados que están probando.
Hay otros obstáculos para los camiones autónomos. Por un lado, California no permite las operaciones sin conductor para los vehículos que pesan más de 10.000 libras. Tanto los defensores del sector, como la recién creada Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos, como los críticos, entre los que se encuentran los sindicatos y los grupos de seguridad, coinciden en que el Departamento de Transporte debe establecer algunas normas. Esa regulación debe realizar un delicado acto de equilibrio para garantizar que los vehículos sean seguros y, al mismo tiempo, no asfixiar a esta industria naciente antes de que comience.
Hay que tener en cuenta que los accidentes con camiones sin conductor se producirán en algún momento, tal vez por un conductor que se cruce con el camión, un neumático reventado o un fallo informático. Pero lo más probable es que estén involucrados en una fracción de los accidentes de camiones grandes que causan lesiones o muertes; 159.000 personas resultaron heridas en choques en 2019, y 5.600 personas murieron en 2021, según datos de la NHTSA. De lo contrario, la industria de los camiones robot no sobrevivirá.
Las normas también deben tener en cuenta que el sector del transporte por carretera está dominado por pequeñas empresas y propietarios-operadores. Hay casi 2 millones de transportistas de mercancías en EE.UU., y más de la mitad de ellos tienen un solo camión, que probablemente conducen ellos mismos. Sólo 5.600 de estos transportistas operan más de 100 camiones. Es importante que la tecnología de los vehículos autónomos esté también al alcance de estos pequeños empresarios. Por ahora, la mayoría de los desarrolladores de sistemas sin conductor se han asociado con grandes empresas, como UPS, FedEx Corp. (FDX) y J.B. Hunt Transport Systems Inc.
Pasará algún tiempo, tal vez años, antes de que los camiones autónomos reduzcan la escasez de conductores de larga distancia. Para allanar el camino, la transparencia sobre el rendimiento de las tecnologías de estas empresas generará la confianza del público en que, en lugar de ser una amenaza, estos camiones serán en realidad mucho más seguros y podrán encargarse del trabajo de trasladar la carga por todo el país.
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