El tren en Uruguay está a punto de revivir como un actor logístico de relevancia luego de un paulatino desuso, que lo llevó por años al ostracismo. Las vías férreas tienen en el territorio oriental una historia de más de 150 años y marcaron el desarrollo del país a fines del siglo XIX, de la mano de capitales ingleses. Ahora, junto a una nueva inversión extranjera y a través de una obra de más de US$1.000 millones, se iniciará una nueva etapa, que no estuvo exenta de polémica.
Será una escena que no se veía en Montevideo en décadas, con cruces ferroviarios que tendrán su impacto en el flujo regular del tránsito en la capital uruguaya.
Así, más allá del beneficio económico por la carga que podrá trasladar ese nuevo corredor logístico, el pasaje del tren por diversas zonas urbanas afectará la vida cotidiana, un factor que el gobierno nacional y las intendencias buscan atenuar. De hecho, tal como dijo el lunes el ministro de Transporte José Luis Falero en radio Carve, el Poder Ejecutivo y la Intendencia de Montevideo acaban de acordar un paquete de obras adicionales para mitigar los efectos del ingreso del tren a la ciudad desde la zona oeste hasta el puerto.
El conjunto de obras incluirá dos nuevos túneles en puntos estratégicos de Montevideo, de modo que el tránsito de automóviles pueda fluir por debajo de la calzada sobre la que pasará el tren, señaló en entrevista con Bloomberg Línea el director de Planificación de la Intendencia de Montevideo, Luis Oreggioni.
Los dos túneles estarán uno en la zona del Paso Molino, un punto comercial de Montevideo, y el otro a la altura del cruce de la vía con bulevar Aparicio Saravia, un corredor logístico para distintos productos.
“Se detectó que en esas zonas había flujos que iban a tener una distorsión significativa que ameritaban a cambiar, y por tanto que dejaran de ser pasos a nivel para hacer cruces a desnivel”, explicó el director. También habrá obras conexas en esas y otras zonas del oeste de la ciudad. Los agregados surgen tras una “readecuación” del estudio de impacto, que determinó entre otras cosas un mayor tiempo al previsto inicialmente en que las barreras debían permanecer bajas.
El Ministerio de Transporte comprometió US$45 millones para esas obras, dijo el lunes Falero en el programa Así Nos Va.
El impacto económico
La planta que la finlandesa UPM montará en Pueblo Centenario, en el centro de Uruguay, sacará su producción de 2,1 millones de toneladas anuales por el Puerto de Montevideo, y para eso el gobierno de Tabaré Vázquez (2015-2020) comprometió la construcción de una vía férrea de 273 kilómetros que una Durazno con la capital, lo que fue parte de un acuerdo cuestionado por parte de la oposición de ese momento, ahora en el gobierno.
Habrá al menos 14 frecuencias diarias para la pastera, mientras las vías estarán disponibles para otros sectores de actividad, pero, sobre todo, para el motor agroindustrial del país. El total habilitado son 45 viajes, de los que 18 son de pasajeros (nueve de ida y nueve de vuelta).
La puesta en marcha de la segunda planta de la empresa en Uruguay -la otra es la ex Botnia que está en Fray Bentos- fue prevista para el primer trimestre de 2023 y la del tren sobre mayo. ¿Qué impacto tendrá el renacer del tren en la economía uruguaya? ¿Cómo convivirá el desarrollo de la infraestructura en las áreas metropolitanas que ya habían olvidado el paso de las vías de tren?
La empresa UPM demandará en el entorno del 50% de la carga anual que soporta el tren, por lo que la otra mitad estará disponible hasta completar 4,5 millones de toneladas anuales. Cuando la empresa presentó la inversión, afirmó que contribuiría con un 2% anual al PIB del país.
La inversión en la obra del tren fue de US$1.070 millones por parte del consorcio Vía Central formado por capitales uruguayos, franceses y españoles. El Estado, por su parte, lo pagará durante 15 años mediante un canon anual de US$150 millones que incluye el mantenimiento, lo que en total asciende a US$2.250 millones.
Bloomberg Línea intentó sin éxito contactarse para esta nota con el ministro de Transporte. Falero dijo en el programa radial que el gobierno buscaba alcanzar más carga como forma de solventar la obra. “Estamos buscando poder interconectar el litoral con la red ferroviaria central y de esa manera poder cubrir la disponibilidad que tenemos en la red, porque UPM ocuparía un 40% de la carga diaria, y precisamos incorporarle más. Por dos razones: una es que hay que pagar la obra. Yo necesito más trenes circulando por esa vía para que con el peaje podamos cubrir parte del endeudamiento que ha generado esta obra”, afirmó.
La inversión directa de la empresa finlandesa para el montaje de la planta fue anunciada en US$2,7 millones, más otros US$300 mil previstos en una terminal portuaria en Montevideo.
Las obras en la planta, como en el tren, fueron además en los últimos años un motor generador de empleo para la economía uruguaya. Esto abre para el gobierno un desafío adicional de lograr mantener los niveles de actividad una vez que finalice la etapa más intensiva de mano de obra.
Las condiciones de los contratos para el desarrollo integral de la inversión fue un punto que el actual presidente Luis Lacalle Pou cuestionó cuando era senador opositor. Por su parte, una vez en el gobierno, promovió una renegociación de algunos aspectos, que derivó en un anuncio en mayo de 2020. Un comunicado conjunto aseguró que la empresa asumiría US$60 millones en obras viales y US$68 millones adicionales en infraestructura eléctrica.
Mitigar el impacto del día a día
“Nuestra misión es hacer convivir el ferrocarril con la ciudad”, comenzó Oreggioni, director de Planificación de la Intendencia de Montevideo, administración gobernada por la exministra de Industria frenteamplista Carolina Cosse.
Dentro del plan, el Ministerio de Transporte y la comuna definieron nuevas obras a raíz de un estudio actualizado del impacto del ferrocarril en la movilidad de la ciudad. Esto implicó una definición más precisa de las velocidades máximas de circulación del tren, los patrones de seguridad para evitar accidentes, la cantidad de frecuencias estimadas, y el tiempo en que las barreras deberán permanecer bajas mientras pasa el convoy.
“El tiempo de barrera baja creció y en algunos casos se duplicó a lo que se había previsto”, dijo el director departamental. La espera podrá ser de hasta cuatro minutos, según las previsiones. En Montevideo habrá 41 pasos a nivel y cada uno de ellos tiene un tiempo modelado de espera. “Apareció un nuevo factor problemático y tenemos que atenderlo”, completó el arquitecto.
Las obras por la extensión del tiempo de barrera baja tendrán a los dos nuevos túneles como sus infraestructuras más relevantes, pero también habrá otros trabajos. El paquete de obras estará dividido en zonas: Colón, Sayago, Paso Molino y Capurro. Cada una de ellas representa las principales centralidades que atraviesa el tren en su ingreso a la ciudad. Habrá ascensores peatonales en diferentes áreas, ensanches de calles y nuevos semáforos, entre otras intervenciones.
La Intendencia también promovió un parque urbano junto a las vías, pero eso todavía no está definido porque falta su financiamiento.
En tanto, las frecuencias para pasajeros promueven, según el gobierno de Montevideo, “un potencial de integración metropolitana”. Además del traslado a localidades satélite de la capital, también abre la puerta la conexión intermodal. En esto se prevé que uno de los principales ejes esté en la Estación de Bulevar Artigas, un punto de Montevideo por el que pasan las frecuencias de ómnibus departamentales que van hacia el litoral, el centro y el norte del país.
La historia del tren en Uruguay
Uruguay tiene 1.174 kilómetros de red ferroviaria activa y 1.553 kilómetros de red inactiva, según una declaración pública fechada en 2020 y difundida en el sitio web de la Administración de Ferrocarriles del Estado. A eso se le suman los 273 kilómetros en obra. La mayoría fueron construidos entre finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX por compañías privadas inglesas. En tanto, en 1949 pasaron a ser propiedad estatal y en 1952 fue creada AFE, el ente que recibió para su administración 2.950 kilómetros de vías.
En diálogo con Bloomberg Línea, la historiadora Ana Ribeiro, que además en la actualidad es subsecretaria del Ministerio de Educación y Cultura, narró las peripecias del tren en Uruguay. El tren nace por razones comerciales, a impulso de capitales ingleses, “y tuvo un impacto económico grande”, dijo. “Alcanza con mirar el trazado de las líneas originales. Es claramente una mano donde el epicentro es la Estación Central, ubicada al lado del Puerto de Montevideo”, ilustró.
Las primeras inversiones comenzaron sobre la década de 1860 y luego se expandieron en la década de 1870. “Los capitales ingleses también invirtieron en las otras cosas que eran imprescindibles para acompañar un sistema extractivo de las materias primas, como por ejemplo el agua corriente y el telégrafo”, agregó la investigadora y docente. Luego también se sumó la industria frigorífica, al mismo tiempo que en el campo comenzó a extenderse el alambrado como instrumento asegurador de la propiedad privada. La expansión fue tal que hasta los candidatos políticos de inicio del Siglo XX utilizaban el tren para realizar sus campañas y hacían actos en cada estación.
Una vez el ferrocarril en manos del Estado, el ente luego atravesó diversas reestructuras sobre su gestión pero nunca logró despegar. “Como es muy difícil suprimir un servicio de transporte y de materia prima, entonces fue quedando de manera agónica porque la gente lo defendía, hasta llegar a lo que tenemos hoy”, dijo Ribeiro.
Cada vez menos carga
En la actualidad la velocidad máxima para los trenes de carga es de 40 kilómetros por hora, mientras las nuevas vías instaladas en el denominado Ferrocarril Central soportarán hasta 80 kilómetros por hora. La carga histórica de AFE es considerada en el entorno de 1,4 millones de toneladas, dijo en 2021 en una entrevista con El Observador el expresidente del ente Miguel Vaczy, sin embargo en los últimos años fue la mitad o menos de esa cifra.
El exdirector de AFE por el Partido Nacional, Alfonso Lerete, afirmó que el operador estatal de derecho privado Servicios Logísticos Ferroviarios (Self) perdió ocho de sus 10 clientes desde 2015 a 2019, entre ellos dos madereras, una empresa de la industria de cebada y otra arrocera. “Esas empresas se van al camión ¿Por qué? Por los incumplimientos. Hubo varios problemas por descarrilamiento. El problema fueron casos que salían pero no llegaban a destino (el Puerto) por un descarrilamiento del convoy. Ahí no solo perdés carga, sino que perdés el embarque”, explicó el actual diputado que en el período anterior representó a la oposición en la dirección del ente ferroviario.
En la actualidad, de las vías activas, la línea operativa va de Montevideo a Minas. En tanto, las líneas Montevideo-Río Branco y Paso de Los Toros Rivera no tienen carga. Una vez terminado el proyecto del Ferrocarril Central, se espera que esté operativo todo el eje del territorio desde la capital hasta la frontera con Brasil.
