¿La movilidad eléctrica podría conquistar los mares? Esa posibilidad aún no está definida por completo, pero parece que las posibilidades no son altas, o por lo menos no para todas las embarcaciones y no como un único salvavidas de la contaminación naviera.
La industria marítima genera cada año más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de carbono, lo que representa entre el 2,5% y 3% del total del total global, según estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE). Para reducir esas emisiones se necesitan nuevos combustibles y fuentes de energía, y es allí donde, al igual que en tierra firme, la electricidad aparece como una alternativa promisoria.
Sobre todo cuando la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de Naciones Unidas, se comprometió a garantizar:
- De cara a 2030, una reducción mínima del 40% de las emisiones de carbono de esta industria y de un 70% para 2050 con respecto a los niveles de 2008.
- Y reducir los gases de efecto invernadero (que reúnen las emisiones de dióxido de carbono, óxido nitroso, metano, el ozono, entre otros) más en un 50% para 2050, siguiendo lo estipulado en el Acuerdo de París.
Si bien ya hay barcos propulsados con motores a electricidad que cubren distancias cortas, como barcos de recreo o ferrys, hay dudas sobre su eficiencia para los grandes cruceros que viajan por largo tiempo y hacen recorridos extensos. La pregunta es si realmente son una opción viable o qué falta para que lo sean.
Para algunos expertos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), combatir la contaminación en los mares, en especial la causada por los cruceros, es clave. Y es que, según sus cálculos, viajar en crucero puede ser peor para el clima que volar.
¿Cuánto contaminan los cruceros?
Viajar en barco puede ser una opción más asequible para los bolsillos de los turistas que quieren visitar múltiples destinos en un mismo recorrido en comparación con comprar múltiples pasajes de avión. Sin embargo, de acuerdo con la ICCT, su impacto climático es mayor: esto dado que hasta los cruceros más eficientes pueden llegar a emitir más dióxido de carbono por pasajero-kilómetro (pax-km) que un avión de pasajeros.
Un reciente informe de la organización señala que los cruceros más grandes y eficientes emiten unos 250 g CO2 (pax-km), mientras que la media de carbono de aviones trasatlánticos oscila entre aproximadamente 10 g CO2 (pax-km) y 130 g CO2 (pax-km). La diferencia se amplía considerablemente si se tiene en cuenta que los cruceros funcionan como hoteles flotantes, por lo que deben sumarse las emisiones de hospedaje.
Una investigación de la Universidad de Cornell indica que una estancia de una noche en un hotel de 4 estrellas en Estados Unidos puede suponer unos 30kg de emisiones de dióxido de carbono por habitación por noche. Si hay dos personas por habitación, la cifra se puede reducir a la mitad.
Ahora bien, estimaciones del investigador de ICCT Bryan Comer arrojan que una persona que realiza un crucero de línea eficiente de 5 noches que recorre 2.000 km, que emite 250 g de CO2 (pax-km), sería responsable de 500 kg CO2, o 100kg CO2 por noche.
En ese mismo escenario, si la misma persona vuela en avión emitiría 160 kg CO2 en un viaje de línea aérea media; si se le añaden las emisiones del hotel serían 30 kg CO2 más por noche, es decir, 150 kg CO2. Por ende, el total serían 310 kg CO2, o 235 kgCO2 si comparte habitación. Bajo este ejemplo, un pasajero de avión emitiría aproximadamente un 40% menos de CO2 que alguien que vuela y se hospeda en un hotel. Si esta persona comparte habitación de hotel, la cifra se ubica por encima del 50%.
“A nivel de embarcación, los cruceros son probablemente los peores, ya que tienen una enorme demanda de energía asociada con sus servicios hoteleros”, dijo John Maggs, presidente de Clean Shipping Coalition, el principal grupo de cooperación que trabaja en temas de transporte marítimo en la OMI, en un comunicado de prensa.
Según explica Comer, los nuevos cruceros están optando cada vez más por el metano como combustible, en forma del ya conocido Gas Natural Licuado (GNL). De hecho, según la Universidad de Clarksons, actualmente la mitad de los nuevos cruceros están diseñados para funcionar con este combustible. Y, aunque si bien, con este combustible se reducen las emisiones directas de contaminación atmosférica, los tipos de motores que usan los cruceros a GNL dejan escapar metano no quemado a la atmósfera, lo que se denomina “deslizamiento de metano”.
Comer señala que las emisiones del ciclo de vida de esos motores acaban siendo más elevadas que si se utiliza gasóleo marino (gasoil o diésel) con bajo contenido de azufre, según la investigación del ICCT.
Entretanto, una investigación de Transport & Environment coincide en que el GNL fósil como combustible marítimo es “particularmente problemático porque se producen fugas o deslices de los motores”. Según la OMI, se estima que entre un 0,2% y más del 3% del gasóleo se escapa del proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera.
Muchos de los cruceros que no funcionan con GNL utilizan depuradores que desvían la contaminación del aire al agua. Según ICCT, el agua de descarga de los depuradores está contaminada con “hidrocarburos aromáticos policíclicos y metales pesados que se han relacionado con cánceres y disfunciones reproductivas en los mamíferos marinos”.
¿Hay cabida para un futuro con barcos eléctricos?
Elise Georgeff, investigadora asociada del equipo de Marina de ICCT, explicó a Bloomberg Línea que a través de sus estudios han comprobado que el tamaño del barco y la longitud de la ruta son los factores que más influyen en la viabilidad de la movilidad eléctrica para los cruceros.
La experta señala que las tecnologías de las baterías existentes ya pueden satisfacer la mayoría de flotas costeras, es decir, transbordadores pequeños que recorren rutas cortas y que podrían ser los impulsores de la adopción de barcos eléctricos con baterías. Sin embargo, “la tecnología de las baterías son fundamentales para impulsar la adopción de buques eléctricos en el segmento de los barcos más difíciles de electrificar, es decir los más grandes desplegados en rutas más largas”.
Ella resume la viabilidad de la movilidad eléctrica de la siguiente manera: “Rutas más cortas = menos energía = menos baterías necesarias a bordo = mejor para los barcos más pequeños”.
Asegura también que aunque actualmente el concepto aplica para las embarcaciones más pequeñas, los sistemas eléctricos sí pueden ser una opción viable para el transporte marítimo de larga distancia, aunque se necesitan nuevas y más grandes inversiones para este fin. “Si una embarcación requiere anclar en un muelle o terminal durante un periodo de tiempo significa que existe una oportunidad de que ese barco no utilice sus motores, sino que se conecte a la red local y funcione con electricidad. Esto se llama energía en tierra o planchado en frío y es especialmente importante para los tipos de barcos que utilizan mucha energía mientras están anclados (especialmente los cruceros)”, señala.
Pero aclara que en alta mar es donde está el verdadero desafío. “Dependiendo de la longitud de la ruta, lo más probable es que no sea posible que un barco funcione solo con baterías. Aunque aquí es cuando hay que tener en cuenta que existen tecnologías complementarias que producen energía y pueden contribuir al ahorro de combustible, como la asistencia eólica”, una tecnología que ha beneficiado al transporte marítimo en los últimos años.
Para Georgeff, en el futuro habrá espacio para muchas tecnologías de cero emisiones, como los barcos de baterías eléctricas, pero que esta posibilidad se basará en una serie de factores como la disponibilidad de combustibles alternativos regionales.
“Los tipos de barcos que tienen rutas y horarios cortos y fijos, como los transbordadores y las embarcaciones portuarias (pensemos en los remolcadores), podrán electrificarse más fácilmente, sobre todo si se instala energía en tierra. Sin embargo, los buques oceánicos de largo recorrido, los vemos utilizando combustibles alternativos de origen renovable, como el hidrógeno verde o el amoníaco, que se utilizan dentro de las pilas de combustible para alimentar los buques”, señala.
También agrega que desde ICCT han realizado múltiples estudios que demuestran que este futuro será factible. “Uno de ellos reveló que el 43% de todos los buques portacontenedores del Pacífico podrían completar sus rutas utilizando únicamente hidrógeno líquido y pilas de combustible, y que esta cifra se eleva al 99% si se añade una parada adicional para repostar. Así que los barcos eléctricos de batería no son la única opción, los grandes barcos también pueden llegar a cero emisiones con combustibles alternativos”, dice.
Lo cierto es que ya hay barcos propulsados con motores a electricidad que cubren distancias cortas y demuestran su efectividad en recorridos fijos. Ahora bien, en términos de cruceros está Yangtze River Three Gorges 1, que refuerza la idea de Georgeff. Y es que este, que es el crucero eléctrico más grande del mundo y con la mayor capacidad de batería, cuenta con estaciones de carga en el mar para poder cargar sus baterías y seguir su trayectoria, un requisito para que pueda cumplir su ruta.
Y es que suministrar energía en altamar es el próximo desafío a resolver para que los cruceros que navegan largas distancias, de forma eléctrica, sean viables a largo plazo. El gigante marítimo Maersk, en ese sentido, presentó un desarrollo que implica que partiendo de la base de un parque eólico, como los que ya hay en muchos mares del mundo, se pueda generar un sistema de recarga eléctrica para sus buques en pleno océano. Este modelo podría ser replicado para los cruceros.
¿Cómo reducir las emisiones de los barcos?
De acuerdo con Georgeff, los cruceros deberían conectarse a la red eléctrica de tierra cuando esté disponible (y la red local pueda soportar la demanda de energía de un barco de semejantes tamaños). También sería ideal que los cruceros pasaran a utilizar combustibles alternativos con cero emisiones, aunque asegura que “no es realista hasta dentro de unos años”.
Además, señala que es clave minimizar la contaminación del agua de los cruceros y garantizar que sea igual en todos los lugares por los que pasa el crucero y desde todas las fuentes de contaminación. Idea que explica con un ejemplo: “los cruceros que van de Seattle a Alaska atraviesan aguas canadienses, pero las normas de vertido canadienses no son las mismas que las de Estados Unidos, por lo que pueden verter diferentes cantidades de contaminación en función de los distintos lugares de su ruta”.
Por último, una forma de reducir el impacto de los cruceros es el cumplimiento de la normativa medioambiental. Georgeff destaca que Alaska, por ejemplo, tenía un programa llamado Ocean Rangers, que consistía en ingenieros navales que garantizaban el cumplimiento de la normativa medioambiental por parte de los cruceros que pasaban por su territorio y eran entidades separadas del gobierno que informaban de la contaminación producida por los cruceros. Aunque la medida fue disuelta, ella cree que podría ser una opción viable para la transición hacia energías más amigables con el planeta.
Entretanto, la organización europea Transport and Environment asegura que la transición también requiere legislaciones que incentiven la inversión en la infraestructura “verde”, que haga que los combustibles sostenibles “sean competitivos a nivel de precios y factibilidad” dado que los costos actuales son, dice, “demasiado altos” para competir con los combustibles fósiles.
