Bogotá — Por décadas se ha dicho que una de las grandes limitantes de desarrollo en Colombia es la falta de vías, en especial, las que conectan a pequeños municipios con las grandes ciudades. Es por ello que los trenes, por años olvidados, son hoy en día una alternativa que toma fuerza como una posibilidad para avanzar en términos de competitividad en el país.
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La alternativa de usar las vías férreas colombianas se constituye en una oportunidad para, además, hacer más rentables las operaciones de transporte. Andrés Soto, presidente de Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco, explicó que, a pesar de las oportunidades, también hay limitantes.
“La vía férrea nuestra ni siquiera es ancha, de 1 metro, sino de 91,4 centímetros, es decir, de una yarda, entonces es un tipo de vía que no es muy habitual en el mundo, hay poco material rodante. Pero en lugar de cambiar toda la vía lo que se debe hacer es ponerla a funcionar más eficientemente, en donde no se competir con el camión sino complementarlos, de ahí las oportunidades que hay en materia de transporte multimodal”, dice Soto.
Soto explica que los trenes en Colombia van en línea con lo que ha planteado el presidente electo, Gustavo Petro, de avanzar en la transición energética, pues advierte que mientras un tren con una sola locomotora es capaz de llevar desde Santa Marta hasta La Dorada 35 contenedores, hacerlo a través de tractomulas requeriría de 35 vehículos.
“El tren se demora 24 horas entre La Dorada y Santa Marta. La vía está, lo que se requiere es generar más frecuencias y la idea es que vaya creciendo la carga. De La Dorada a Bogotá no hay vía, ahí se hace trasbordo a Bogotá en camiones que ahí ya son solo 200 kilómetros, o a cualquier otra zona del país”, dice el presidente de Fenoco.
Pese a ello advierte que se debe buscar las alternativas para que ninguna de las dos opciones de transporte intente maximizar sus ingresos a costa de la otra, “lo que va a mirar un empresario es qué le sale mejor, si traer mercancía en un camión de Santa Marta a Bogotá, o si le va mejor llevando la carga desde Santa Marta hasta La Dorada y de ahí a Bogotá”.
Explica que el tramo final de la carga debe ser obligatoriamente en La Dorada dado que no existe vía férrea entre ese punto y Bogotá, y por ello insiste en que lo que se debe ponderar es tener mayor material rodante para que circule por las vías férreas nacionales.
Advierte que desincentivar la producción de carbón en Colombia “puede traer otro tipo de problemas. A nosotros seguro nos generaría un impacto porque nosotros cobramos por mover ese carbón por la vía, pero el 50% de lo que nos pagan va para el Estado, ese cobro que nosotros hacemos sirve para financiar la ANI, entonces, si usted decide desincentivar o disminuir la producción de carbón, pues debe encontrar otra forma de financiar a la ANI.
Igualmente, explica que Colombia puede tomar la decisión de no vender al mundo más carbón, pero recuerda que no es un jugador trascendental en la industria mundial. “China produce miles de millones de toneladas, mientras nosotros apenas producimos 60 millones, y lo que decidamos no venderle al mundo el mundo se lo va a comprar a otros jugadores, que bien podría ser Suráfrica”,
Advierte que desde hace años han advertido al Gobierno la importancia de revisar cómo se liquida la tarida que deben pagar por el uso de las vías férreas. “Parte de la tarifa que nos toca pagarle al Gobierno, que al final es el dueño de la vía, nos toca liquidarla en dólares, eso se traduce en que parte de nuestros costos están en dólares y ajustados por la inflación de Estados Unidos, es decir, las condiciones actuales hacen menos competitivo el sistema porque nos toca asumir esos cosos”, concluye Soto.
