Guatemala — El equipo técnico del Observatorio del Presupuesto del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), presentó el tercer reporte enfocado en los recursos asignados al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), y encontraron al menos 5 factores a considerar.
Uno de ellos está relacionado con desarrollar una normativa para que las obras públicas que se encuentren en litigio puedan ser sujetas nuevamente de mantenimiento y/o construcciones por parte de la entidad a la que le compete ese trabajo para que lo pueda ejecutar en beneficio de la población.
Los otros cuatro factores están relacionados con:
- La asignación de proyectos a los Consejos Comunitarios de Desarrollo Urbano y Rural (COCODE) de Guatemala.
- Plan de desarrollo vial como hoja de ruta.
- Reformas legislativas recientemente aprobadas que debilitan los mecanismos de fiscalización.
- Asignación de recursos al Mides para construcción en infraestructura vial.
Asimismo, se plantearon algunas recomendaciones con el propósito de apoyar en la urgente necesidad de brindar mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y bacheo, entre otros, a la red vial del país.
Comparación porcentual entre el número de proyectos y sus costos:
| Entidad encargada | Número de proyectos | Porcentaje % | Millones de Q | Porcentaje % |
|---|---|---|---|---|
| CIV 18,510 Km mantenimiento | 0 | 3.827.5 | 49,02 | |
| CIV Documentos y Proyectos Específicos | 201 | 13,43 | 2.874.4 | 36,82 |
| OBLIGEST CODEDES Proyectos Específicos | 1.222 | 81,63 | 880.1 | 11,27 |
| MIDES 25 mil Familias Beneficiadas | 0 | 13.5 | 0,17 | |
| MIDES Proyectos Específicos | 74 | 4,94 | 212.0 | 2,72 |
| Total Docs y Proyectos | 1.497 | 100 | 7.807.5 | 100 |
“Un problema de larga data”
Hermann Girón, presidente de Cacif dijo que existe una preocupación porque “es un problema de larga data, dado que son contratos que fueron otorgados en el pasado”; y se estima que entre un 10 y 12% de las carreteras están en litigio, por lo tanto, imposibilita la atención y desarrollo de esos tramos.
En opinión de Girón hay una obligación por parte de los diputados de aprobar las ejecuciones de los presupuestos y de generar una salida para los proyectos carreteros que están en litigio.
“Debemos de generar un mecanismo para que estos importantes tramos carreteros se puedan ejecutar sin afectar los procesos jurídicos en los cuales se encuentran. Pero para que esas carreteras puedan caminar debemos de tener una salida”, resaltó.
Bloomberg Línea consultó a Girón si podía brindar algunos ejemplos de los tramos en litigio y mencionó que principalmente se encuentran en el área sur de Guatemala, desde Retalhuleu hasta Escuintla y hasta la frontera con El Salvador.
“Esos proyectos que han estado en litigios durante décadas necesitan ser resueltos. Necesitamos poder trabajar en esas carreteras que son tan importantes para el comercio y el transporte de mercancías en Guatemala”, enfatizó el presidente del Cacif.
Roberto Ardón, miembro de Cacif y encargado de presentar el estudio agregó que cada día que pasa se deterioran más las carreteras en litigio y no hay una política pública que logre resolver el problema.
Insisten en aprobación de Ley de Infraestructura
Girón consideró que la Ley General de Infraestructura Vial que se encuentra en el Congreso de la República ya está dictaminada y “es perfectible”, lo importante, consideró, es que sea aprobada para darle vialidad a una diversidad de mecanismos de ejecución de obra tanto pública como pública-privada.
Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), explicó que la ley promueve ciertos cambios institucionales específicamente al sistema vial para que Guatemala pueda contar con más competencia y se generen más de US$2.000 millones adicionales en inversión extranjera directa para carreteras.
Sumada a la inversión conllevaría un aumento sostenido del crecimiento económico y de la formación bruta de capital fijo, y contar con más y mejores caminos rurales, puentes, túneles, andenes, ciclovías y carreteras.
Zapata refirió que la ley permite contratar la operación de la red vial en estado óptimo (pago por indicadores), siendo responsabilidad del desarrollador el mantenimiento y reparación (este cambio de incentivo ayudaría en casos como el que tenemos ahora en Villa Nueva, por ejemplo). Garantiza el proceso de adjudicación bajo estándares internacionales.
Además, moderniza el derecho de vía, velando por la protección de los derechos constitucionales de propiedad, pero generando una declaratoria de utilidad pública, con base en estudios previos.
La ley establece otros puntos que fortalecerían la capacidad de ejecución de obras en la red vial:
- Se reducen los riesgos de los proyectos, dando certeza jurídica a los contratos y beneficiando la capacidad del Estado a poder planificar de mejor manera, priorizando proyectos y con la posibilidad de contar con propuestas no solicitadas, que hace que los costos de prefactibilidad y factibilidad se paguen solo al ejecutarse el proyecto.
- Crea un sistema planificado de red vial que permite construir no solo proyectos rentables financieramente, sino también aquellos con alta rentabilidad social, y crea un modelo participativo que regula que hay una porción obligatoria del beneficio, derivado de la operación.
- Regulariza el uso del subsuelo para generar carreteras modernas con túneles de primer nivel.
- Genera una institucionalidad más capaz, moderna y eficiente que se enfoca exclusivamente en la red vial, para contratar a los mejores profesionales.
Rezago vial provoca grandes retos
El Cacif compartió que, de acuerdo, con la información disponible al 2017, la red de carreteras y autopistas en Guatemala hasta ese año era de 17.621 km. al dividirla entre los 16.86 millones de habitantes, se obtiene un promedio de 1.05 metros de infraestructura vial por cada mil habitantes, tan solo superando a Honduras en la región, según estimaciones del CIV.
Estas cifras ubican al país en el lugar 200 a nivel mundial, por debajo de otros países centroamericanos como Panamá y Costa Rica, que cuentan con 4 y 8 metros carreteros por mil habitantes.
Guatemala ocupa el puesto 106 de 137 países en calidad de carreteras, de acuerdo al Foro Económico Mundial 2018- 2019.
El reto de Guatemala para cerrar las brechas, es alcanzar al menos 3.1 metros por mil habitantes, equivalentes a 47.500 kilómetros nuevos de carreteras y autopistas; además, de dar mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción, bacheo, entre otras reparaciones al 83% de la red vial existente.
Semáforo presupuestario
Sobre el mantenimiento de la red vial, el Observatorio del Cacif propone verificar el trabajo de Covial y contrastarlo con revisiones anuales del Plan de Desarrollo Vial.
El objetivo es que la obra pública contribuya con el desarrollo y crecimiento de la economía local, generar empleo, apoyar la disminución de la pobreza, contribuir a detener la migración y mejorar las condiciones de vida.
El Observatorio del Presupuesto propone propiciar las alianzas institucionales porque es vital la participación local de todos los sectores para contribuir a consolidar su desarrollo. Sus alianzas estratégicas son impostergables y deben contemplar la capacitación a nivel local para uso del PDV y de las herramientas para darle seguimiento a cada proyecto.
Propiciar una política de Recursos Humanos en la Dirección General de Caminos para elevar el nivel académico de sus profesionales, principalmente en las áreas de planificación a nivel nacional y departamental.
En opinión de Girón sin tener un plan, es muy difícil poder medir los avances que se obtendrán en esta importante función de desarrollo para Guatemala.
“Como conclusión, hemos presentado también la creación de un semáforo, que medirá los avances de la ejecución de las obras, y para lograrlo necesitamos conocer cuáles son los planes y por lo tanto tener una planificación evidente de las obras priorizadas por el Ministerio de Comunicaciones y los Comités de Desarrollo en Guatemala”, puntualizó el presidente de Cacif.
La metodología del semáforo consiste en un Rango de Control de Calidad, que es el parámetro base, para que el análisis de la ejecución presupuestaria sea numérico y con base en la información contable.
Otro que será el cálculo del Rango de Control de Calidad, que se integraría sumando el 10% sobre la ejecución ideal para definir el límite superior y restando el 10% para definir el límite inferior del rango.
Las interpretaciones de las ejecuciones presupuestarias en porcentajes, derivadas del rango de control de calidad son: sobre ejecución (lo que se encuentra arriba del límite superior); ejecución normal (dentro del rango); deficiente (por debajo del rango); y preocupante (con cero porcentajes de ejecución).
Cada trimestre, el límite superior sería arriba de 36.67%; ejecución ideal, 33.33%; y ejecución inferior, 30%, según el diseño de la metodología.
