Bloomberg — Probablemente tendremos que volar menos. Y cuando subamos a un avión, nos va a costar más, mucho más, de una forma u otra.
Ésas son las conclusiones de un nuevo informe del International Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte Limpio), organización sin fines de lucro, que ha analizado la forma en que el sector aéreo podría reducir las emisiones en consonancia con los objetivos climáticos mundiales. La gente “podrá seguir volando en el futuro y hacerlo con la conciencia limpia”, dijo Brandon Graver, coautor del estudio e investigador principal de aviación en la organización. “Pero va a ser costoso, y tenemos que debatir sobre quién va a pagarlo”.
El principal grupo de interés del sector aéreo fijó el año pasado un objetivo de emisiones cero netas para 2050, y la agencia de Naciones Unidas que supervisa el sector establecerá su propio objetivo climático a finales de este año. En 2015, más de 190 países acordaron reducir las emisiones a un nivel que mantuviera el calentamiento futuro del planeta por debajo de los 2 grados centígrados, idealmente a 1,5 grados, en comparación con los niveles preindustriales (actualización de los avances: las temperaturas de la superficie mundial han aumentado 1,1 grados hasta la fecha, y van camino de alcanzar unos 3 grados este siglo).
Alinear la aviación con los objetivos de París “es posible, pero requerirá una ambición e inversión significativas”, advierte el nuevo informe. En todos los escenarios, las mayores reducciones de la contaminación proceden de la misma fuente: los combustibles de aviación sostenibles, o SAF por sus siglas en inglés. El camino más ambicioso exige que los combustibles alternativos representen el 17% del uso de combustible para aviones en 2030 y el 100% en 2050. En un escenario más moderado, los SAF sólo constituirían el 3% de los combustibles de aviación en 2030 y el 50% del uso de combustible a mediados de siglo.
Los combustibles sostenibles son actualmente mucho más caros que el combustible tradicional para aviones. El informe sugiere que las políticas gubernamentales podrían fomentar el uso de SAF ofreciendo exenciones fiscales y otros incentivos, al tiempo que encarecen los combustibles fósiles. En cualquier caso, es probable que las compañías aéreas repercutan al menos una parte de los costes más elevados en los pasajeros y clientes.
En comparación con el statu quo, el escenario más agresivo de reducción de carbono conduce a una caída del 7% en el tráfico de pasajeros y un aumento del 22% en los precios de los boletos para 2050, impulsado por un incremento del 70% en los costes del combustible. Incluso en ese caso, el sector aéreo sólo sería coherente con un objetivo de calentamiento global de 1,75 grados, todavía más alto que el ideal de París.
La industria de la aviación es “un sector realmente difícil de descarbonizar”, si no el más difícil, dijo Samantha Gross, directora de la Iniciativa de Seguridad Energética y Clima de Brookings, y que no participó en el estudio. En consecuencia, “estará entre las últimas emisiones, las más caras y las más difíciles de eliminar”.
El informe también señalaba las continuas mejoras en los diseños de los aviones y los patrones de vuelo que podrían reducir la contaminación climática de cada vuelo. También pronosticaba que dentro de unos años los aviones eléctricos o los que funcionan con hidrógeno podrían atender una parte creciente de los vuelos de corta distancia.
Esas tecnologías aún no existen, dijo la analista de investigación del Instituto de Recursos Mundiales, Clea Schumer. “No sabemos cuándo lo harán”, dijo. “Necesitamos algo rápido” (como los SAF) “que pueda incorporarse a la infraestructura existente”.
Otra forma en la que la industria aérea podría reclamar la reducción de emisiones es mediante el uso de compensaciones de carbono, que implican la inversión en programas respetuosos con el clima que pueden evitar las emisiones o reducirlas directamente. Pero las compensaciones varían mucho en calidad y eficacia.
El estudio del ICCT no incluyó las compensaciones en su análisis.
Este artículo fue traducido por Andrea González
