Bloomberg — El mes pasado, como parte de una serie sobre cómo acelerar la transición para abandonar los combustibles fósiles tras la invasión por parte de Rusia a Ucrania, escribí sobre cómo los carriles exclusivos para bicicletas son la mejor manera de fomentar el uso de las bicicletas eléctricas (también las tradicionales) en lo que es el tránsito diario. Como regla, la gente no usa bicicletas en lugares donde no se siente segura, por lo que la infraestructura es clave. Pero, por sí solos, los carriles no siempre son suficientes.
Tomemos como ejemplo a Portland, en Estados Unidos. La ciudad lleva décadas ampliando su red de vías verdes y carriles exclusivos para bicicletas, pero el porcentaje de kilómetros recorridos con este medio de transporte se ha mantenido en torno al 7%. En los últimos años, incluso ha empezado a disminuir, lo que ha alejado a la ciudad de su objetivo climático de alcanzar el 25% para 2035. “Han hecho una cantidad asombrosa de desarrollo de infraestructuras para bicicletas en la ciudad”, dice John MacArthur, director del programa de transporte sostenible del Centro de Investigación y Educación sobre Transporte (TREC) de la Universidad Estatal de Portland, “y todavía estamos no podemos superar el 7%”.
¿Qué más se puede hacer? MacArthur cree que las propias bicicletas eléctricas pueden ser un catalizador. El impulso del motor eléctrico ayuda a fomentar el uso, incluso cuando la gente tiene acceso a calles seguras, acortando el tiempo y el esfuerzo que supone hacer viajes largos, facilitando llevar cargas y permitiendo que los ciclistas lleguen a su destino sin sudar.
No obstante, tiene un coste adicional. Según un libro blanco publicado el mes pasado por MacArthur y otros tres investigadores, el costo medio de una bicicleta convencional comprada en una tienda especializada en EE.UU. es de US$753, mientras que de una bicicleta eléctrica de ocio es de US$2.600. En el caso de las bicicletas eléctricas de carga, el precio medio es de US$5.000. Según MacArthur, los responsables de formular políticas que quieran aprovechar el poder de las bicicletas eléctricas y ayudar a que el ciclismo de tránsito se convierta en la corriente principal, deberían considerar la posibilidad de asumir parte de este gasto.
El proyecto de ley de gastos Build Back Better, aprobado por la Cámara de Representantes de EE.UU. el pasado mes de noviembre, incluía un crédito fiscal de hasta US$900 para la compra de una bicicleta eléctrica, pero la imposibilidad del avance de la legislación en el Senado dejó pocas esperanzas de ver un incentivo federal en el futuro cercano. La acción se desarrolla ahora a nivel estatal y local. En su libro blanco, titulado “Using E-Bike Purchase Incentive Programs to Expand the Market”, (Usando programas de incentivos de compras para expandir el mercado de bicicletas eléctricas, en español) MacArthur y sus coautores identifican más de 40 programas activos y piloto en EE.UU. y Canadá, con incentivos que van de US$100 a más de 1.000. Un programa lanzado recientemente en Denver, que ofrecía reembolsos de hasta US$1.200 a los compradores que cumplieran los requisitos de ingresos, alcanzó su capacidad presupuestaria en menos de tres semanas.
MacArthur está planeando una encuesta que ayude a informar sobre cuánto dicen los consumidores que están dispuestos a pagar por los distintos tipos de bicicletas eléctricas. Mientras tanto, dice, un buen objetivo es reducir el costo de una bicicleta eléctrica al de una bicicleta convencional bien construida, al igual que los incentivos para los coches eléctricos han pretendido alcanzar la paridad de precios con los modelos de motor de combustión comparables.
“Con un costo más bajo, la gente está más dispuesta a probarla”, dice sobre las bicicletas eléctricas. “Y lo que hemos descubierto en nuestra investigación es que, una vez que la gente las prueba, se queda con ellas”.
