Bloomberg — El uso de bicicletas eléctricas ha estado en auge en los EE.UU. en los últimos dos años. La demanda aumentó durante los primeros días de la pandemia cuando la gente buscaba nuevas formas de viajar de manera segura y nuevamente esta primavera boreal cuando el aumento de los precios del combustible hizo que los viajeros buscaran alternativas más baratas. Los formuladores de políticas que buscan formas de reducir la demanda de combustibles fósiles a raíz de la invasión rusa de Ucrania también pueden encontrar útiles las bicicletas eléctricas.
Con motores alimentados por baterías que ayudan a los ciclistas a pedalear, las bicicletas eléctricas permiten que una gama más amplia de personas realice más viajes y que estos sean más largos que las bicicletas tradicionales. Y son más baratas, más eficientes y requieren menos recursos para su fabricación que los autos eléctricos. (La batería de un GMC Hummer EV es unas 350 veces más pesada que la batería típica de una bicicleta eléctrica). La combinación de utilidad y eficiencia hace que las bicicletas eléctricas sean una herramienta poderosa para reducir las emisiones.
Un estudio reciente encontró que aumentar el uso de bicicletas eléctricas para representar el 15% de la distancia recorridaa por persona anualmente en Portland reduciría las emisiones de dióxido de carbono del transporte de pasajeros en la ciudad en un 12%. Una sola bicicleta eléctrica, según el estudio, produciría una reducción promedio de 225 kilogramos de CO2 por año, suficiente para reducir más del uno por ciento de las emisiones per cápita del ciudadano estadounidense promedio.
No hay gran misterio en cómo hacer que más personas usen bicicletas eléctricas (además de las bicicletas tradicionales). Los reembolsos y otros incentivos pueden ayudar, pero incluso hacer que las bicicletas eléctricas sean gratuitas no sería suficiente para que las personas las usen en calles donde no se sienten seguras . En una encuesta encargada por el grupo PeopleforBikes en 2018, casi el 70% de los encuestados en ocho ciudades de EE.UU. dijeron que las carreteras no son lo suficientemente seguras para que las familias anden en bicicleta y, de ellos, el 63 % dijo que viajaría si se sintiera más seguro. La mejor manera de hacer que los pasajeros estén más seguros es protegerlos de los automóviles.
En ciudad tras ciudad, cuando se agregan carriles para bicicletas protegidos a las carreteras, aumenta el número de pasajeros. En Filadelfia, por ejemplo, un estudio de nuevos carriles para bicicletas en un par de vías principales en 2018 encontró que la cantidad de ciclistas casi se duplicó. Otros lugares pueden contar con resultados similares, dice Christopher Cherry, profesor del departamento de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de Tennessee en Knoxville, siempre que construyan carriles para bicicletas que conecten los lugares donde vive la gente con su trabajo y sus compras. “Tiene que ser parte de una red más grande”, dice Cherry.
Afortunadamente, gracias a décadas de inversión en la construcción de caminos y carreteras, ya existe la infraestructura necesaria para crear estas redes. Las ciudades no necesitan verter asfalto; solo necesitan apoderarse de algunos de los excedentes de calles de los automóviles. “Tenemos tanta redundancia en nuestra red de transporte basada en automóviles”, dice Cherry, “la capacidad de reasignar rápidamente el espacio vial está al alcance de la mano”. Todo lo que se necesita son barreras de concreto, maceteros fuertes, bolardos de metal, filas de autos estacionados o algún otro límite sólido entre bicicletas y autos. En la mayoría de los casos, la pintura no es suficiente. Estudios recientes sugieren que los carriles para bicicletas sin barreras no solo no hacen que los ciclistas estén más seguros, sino que pueden empeorar las cosas.
En cinco ciudades de EE.UU. que han instalado colectivamente más de 335 millas (539.1 kms) de carriles para bicicletas desde 2019: Austin, Texas; denver; Nueva Orleans; Pittsburgh; y Providence, Rhode Island, el costo promedio para agregar carriles fue de aproximadamente US$290.000 por milla, según Sara Studdard, cofundadora de la consultora sin fines de lucro City Thread. En su trabajo anterior en PeopleforBikes, Studdard ayudó a abogar por la rápida expansión de estas redes. En total, cada una de las cinco ciudades gastó alrededor de US$100 millones, una pequeña fracción de los US$200.000 millones que los gobiernos estatales y locales gastan anualmente en carreteras y caminos, para lograr grandes ganancias en su infraestructura para bicicletas .
Muchas ciudades ya tienen planes para cientos de millas de carriles para bicicletas, dice Kyle Wagenschutz, cofundador de City Thread, pero han completado menos de una cuarta parte de lo que se describe. Si bien los presupuestos de las ciudades a menudo permiten más y los carriles para bicicletas pagan dividendos en una mejor seguridad pública y valores inmobiliarios más altos, la expansión de la infraestructura para bicicletas en los EE.UU. tiende a ser dolorosamente lenta. El proyecto promedio financiado por el gobierno federal, según Wagenschutz, tarda casi una década en completarse. “Y esos proyectos están desconectados entre sí”, dice. “Puedes construir un pequeño carril para bicicletas aquí, un pequeño sendero allá, pero en realidad no se juntan”.
No tiene que ser así. Las encuestas muestran que una sólida mayoría de estadounidenses, que abarcan amplias regiones y grupos demográficos, apoyan una mayor financiación para la infraestructura para ciclistas y peatones. Y los votantes en muchos lugares están a favor de agregar carriles para bicicletas protegidos. El problema es que estos proyectos rara vez son de alta prioridad. Cuando las minorías ruidosas protestan y pocas cosas inspiran más ira NIMBY (por sus siglas en inglés, no en mi patio trasero) que el estacionamiento en la calle perdido, los líderes de la ciudad ceden a las demandas de estudios de factibilidad superfluos y eliminan los planes de alcance.
“El resultado final es siempre una mezcolanza diluida”, dice Wagenschutz, “y luego comenzamos el ciclo nuevamente con el siguiente proyecto”. Es mejor ir a lo grande, aconseja Wagenschutz, y “construir redes de bicicletas como proyecto”.
Este artículo fue traducido por Miriam Salazar
