En 2013, Jeff Bezos se presentó en el programa 60 Minutes y prometió llenar los cielos con una flota de drones de reparto que pudieran llevar paquetes a los hogares de los clientes en 30 minutos. Cuando se le preguntó cuándo llegaría este futuro, el fundador de Amazon.com Inc. dijo que esperaba que las entregas con drones comenzaran en los próximos cinco años o más.
Casi una década después, a pesar de haber gastado más de 2.000 millones de dólares y de haber reunido un equipo de más de 1.000 personas en todo el mundo, Amazon está muy lejos de lanzar un servicio de entrega con drones.
Una investigación de Bloomberg basada en documentos internos, informes gubernamentales y entrevistas con 13 empleados actuales y antiguos revela un programa acosado por los desafíos técnicos, la alta rotación y las preocupaciones de seguridad. Un grave accidente ocurrido en junio llevó a los reguladores federales a cuestionar la aeronavegabilidad del avión no tripulado, ya que fallaron varios dispositivos de seguridad y el aparato se descontroló, provocando un incendio. Aunque se espera que las aeronaves experimentales se estrellen durante los vuelos de prueba, los empleados actuales y los antiguos afirman que la presión para volver a poner en marcha el programa ha llevado a algunos directivos a asumir riesgos innecesarios que han puesto al personal en peligro.
“Con pruebas rigurosas como esta, esperamos que ocurran este tipo de eventos, y aplicamos los aprendizajes de cada vuelo hacia la mejora de la seguridad”, dijo el portavoz de Amazon Av Zammit en un comunicado enviado por correo electrónico. “Nadie ha resultado herido o dañado como resultado de estos vuelos, y cada prueba se realiza en cumplimiento de todas las regulaciones aplicables”.
Amazon tiene previsto aumentar las pruebas en los próximos meses. Tras no alcanzar el objetivo de realizar 2.500 vuelos de prueba el año pasado, según los documentos revisados por Bloomberg, la empresa se ha fijado un objetivo aún más ambicioso de 12.000 para 2022, aunque a finales de febrero se habían realizado menos de 200. La empresa tiene previsto añadir nuevos centros de pruebas este año en College Station (Texas), a unos 160 kilómetros al noreste de Austin, y en Lockeford (California), cerca de Stockton. Amazon también espera empezar a probar los drones más allá de la vista de los observadores de vuelo, según los documentos revisados por Bloomberg, un paso clave para probar su capacidad de volar de forma autónoma.
Pasarán años antes de que la Administración Federal de Aviación apruebe las entregas comerciales con drones, aunque la agencia está dejando que las empresas realicen vuelos de prueba en zonas cada vez más pobladas siempre que no supongan riesgos significativos para la seguridad. Pero la perspectiva de sustituir a los conductores humanos por robots voladores atrae a los minoristas online porque se espera que los envíos en 30 minutos se conviertan en un estándar para determinadas entregas, como medicamentos, aperitivos y productos para bebés.
Los drones de Amazon podrían desplegarse hasta 7 millas (11 km) desde una estación de entrega, pasando por encima del tráfico para entregar paquetes de hasta 5 libras (2,3 kg) en la media hora siguiente a que el cliente haga clic en “comprar”. La velocidad haría que los pedidos de Amazon fueran tan rápidos como un viaje a la tienda y ayudaría a compensar uno de los mayores costes del comercio electrónico: pagar a alguien para que lleve los paquetes a los hogares.
La empresa con sede en Seattle está sometida a una presión creciente para seguir el ritmo de sus rivales con mucho dinero. La semana pasada, Google Wing, de Alphabet Inc., aceleró su propio programa de pruebas con drones al comenzar a transportar paquetes a los compradores de Walgreens en un área suburbana de 90 millas cuadradas al norte de Dallas. Walmart Inc. y United Parcel Service tienen sus propios programas de drones en distintas fases de desarrollo.
Incluso los críticos internos más duros de Amazon no cuestionan el potencial de la tecnología, pero los empleados actuales y antiguos dicen que la empresa está haciendo lo que ha hecho tantas veces antes: anteponer la velocidad a la seguridad en nombre de superar a la competencia. “Alguien va a tener que morir o ser mutilado para que se tomen en serio estas cuestiones de seguridad”, dijo Cheddi Skeete, un ex gerente de proyectos de drones de Amazon que dice que fue despedido el mes pasado por plantear sus preocupaciones a sus gerentes. “Cómo podemos llevar estas pruebas a más comunidades cuando sabemos que tenemos problemas”. El portavoz Zammit negó que Skeete fuera despedido por hablar.
La FAA declinó hacer comentarios sobre los accidentes, pero dijo que sus requisitos de pruebas estaban diseñados para proteger al público. “Las pruebas de vuelo son una parte crítica de todos los proyectos de certificación de aeronaves”, dijo la agencia. “Las aprobaciones de pruebas de vuelo de la FAA contienen disposiciones para garantizar que se produzcan de forma segura, sin que supongan un peligro para las personas, la propiedad u otras aeronaves”.
En 2013, Amazon contrató a Gur Kimchi, aficionado a la aviación e ingeniero de software, para dirigir su incipiente programa de drones, ahora conocido como Prime Air. El diseño de drones de reparto prometía ser una tarea pesada, y Amazon hizo el reto aún más difícil al optar por crear una máquina completamente nueva en lugar de subcontratar a otras empresas para el diseño y la construcción de prototipos. Kimchi era partidario de un enfoque D.I.Y. porque así el equipo tenía el control del diseño final, pero los empleados actuales y antiguos dijeron que la decisión ralentizó el desarrollo. Por ejemplo, el personal enrollaba él mismo el cable de cobre alrededor de los imanes del motor eléctrico cuando un proveedor externo podría haberlo hecho más rápido. Incluso los prototipos se construyeron a mano en la empresa.
Las máquinas que Bezos desveló en 60 Minutes parecían algo que se podía ver en un parque local y simplemente no estaban a la altura de la tarea; apenas podían volar una milla y eran zarandeadas por las ráfagas de viento. Amazon quería un dron que combinara la capacidad de un avión para volar largas distancias con la maniobrabilidad de un helicóptero que pudiera cambiar rápidamente de dirección para evitar árboles y líneas eléctricas y sobrevolar un patio trasero durante las inclemencias del tiempo. Los drones también debían volar y encontrar su destino sin intervención humana.
El equipo pasó por más de dos docenas de conceptos. El trabajo fue tedioso y lento. Los drones necesitaban un nuevo software que permitiera a las cámaras de a bordo reconocer y reaccionar ante los obstáculos y diferenciar entre cosas como piscinas y entradas de vehículos. Al final, el equipo se decantó por un dron grande de 85 libras porque querían que fuera capaz de transportar un paquete de 5 libras, una carga útil que cubre aproximadamente el 85% de los paquetes que entrega Amazon. Ampliar el alcance lo máximo posible era clave porque cada kilómetro extra significaba que el dron podía servir a una población mayor. Bezos fue paciente con el equipo siempre que significara crear una máquina superior, según un alto ejecutivo familiarizado con el programa.
Con seis hélices, el dron de Amazon puede pasar de volar hacia arriba y hacia abajo a volar hacia delante, una difícil hazaña de ingeniería que ya había hecho sufrir al avión militar V-22 Osprey, cuyo presupuesto es notoriamente excesivo. Las alas del avión no tripulado cubren las hélices, lo que le ayuda a volar más eficazmente a largas distancias y proporciona una capa adicional de protección alrededor de las aspas giratorias.
Kimchi se tomaba la seguridad muy en serio y daba tiempo a su equipo para arreglar los defectos en lugar de apresurarse, según las personas que trabajaban para él. La información se compartía libremente y se permitía a los empleados ver los vídeos de los accidentes para evaluar lo que había fallado. “El grupo Prime Air tenía una cultura de seguridad bastante fuerte”, dijo un ex empleado, que pidió el anonimato para hablar de asuntos internos sin autorización. “Recuerdo que incluso en las reuniones de software, siempre teníamos que abrir nuestras reuniones con alguien que ofrecía un consejo de seguridad. Definitivamente, no jugaban a lo loco”.
Sin embargo, mientras el equipo se esforzaba por conseguir que los distintos componentes del dron funcionaran a la perfección, un plazo tras otro se sucedía, según un antiguo empleado. Jeff Wilke, que entonces dirigía la división de consumo de Amazon, quería hacer una demostración del dron en una conferencia tecnológica de 2019 y anunciar que las entregas comenzarían a finales de ese año. Durante una reunión con el equipo de drones, compartió el objetivo para asegurarse de que todos estaban en la misma página. Los empleados sabían que el plazo era poco realista, pero no se atrevieron a desafiarlo, según las personas que estaban allí.
Wilke mostró el avión no tripulado en un hotel de Las Vegas, mostrando un vídeo de su funcionamiento y promocionando las posibles ventajas para los clientes. No dio una fecha para el inicio de las entregas, diciendo que empezarían en “meses”. Varios empleados que asistieron a la presentación recuerdan que pensaron que Kimchi no iba a durar mucho más. Al año siguiente, el programa de drones pasó a formar parte del equipo de operaciones de Amazon, otra señal de que los ejecutivos querían hacer avanzar las cosas, y Kimchi dejó de ser el jefe. Dejó Amazon ese mismo año.
“Prometió demasiado y no cumplió”, dijo un ex empleado, que pidió el anonimato para hablar de un asunto interno. “Dicho esto, creo que si el tipo no fuera tan positivo, o demasiado ambicioso con los plazos, no sé si Prime Air existiría”. Kimchi declinó hacer comentarios.
En marzo de 2020, Amazon contrató a David Carbon para dirigir el programa de drones. El veterano de Boeing Co. llegó con equipaje. Una investigación del New York Times había revelado previamente que una fábrica de Boeing 787 que Carbon dirigía en Carolina del Sur tendía a valorar la producción por encima de la seguridad. Varios empleados dijeron que habían sido objeto de represalias por plantear problemas de seguridad. Aunque los problemas eran anteriores a la llegada de Carbon, continuaron bajo su supervisión, informó el Times. Los ejecutivos de Boeing defendieron el compromiso de la planta con la seguridad, pero un mes más tarde Carbon estaba de salida.
“Le dan a la gente múltiples cosas que hacer en una ventana de tiempo muy estrecha para tratar de aumentar sus números, y la gente corta las esquinas”, dijo Johnson. “Estaban más preocupados por sacar los vuelos y no querían reducir la velocidad”. Dos ex empleados de Amazon corroboraron el relato de Johnson de que a los miembros de la tripulación se les han asignado múltiples funciones para mantener las pruebas en marcha si el equipo completo no está presente.
Zammit, de Amazon, calificó esas afirmaciones de falsas. “A los miembros de la tripulación se les asigna un solo papel por vuelo”, dijo. “Antes de cada prueba de vuelo, los miembros de la tripulación reciben información sobre su papel individual. No establecemos límites de tiempo para completar cualquier aspecto de nuestras pruebas de vuelo, y nuestro equipo puede tomarse su tiempo para completar sus roles de forma segura.”
Mientras que la información fluía libremente durante la época de Kimchi, Carbon puso fin a eso, según empleados actuales y antiguos. Dijeron que era sensible al lenguaje de los documentos escritos debido a la posible responsabilidad o al escrutinio reglamentario y que sólo dejaba que personas selectas vieran los vídeos de los accidentes, una medida que algunos empleados interpretaron como un temor a que los clips se filtraran a los medios de comunicación. Durante una reunión, según varias personas que estuvieron allí, un empleado sugirió que se estaban “barriendo bajo la alfombra” los problemas de seguridad. Carbon se enfadó, dijeron estas personas, y advirtió al empleado que tuviera más cuidado con su elección de palabras. Dijeron que la reacción de Carbon tuvo un efecto amedrentador, disuadiendo a otros de hablar.
“Las personas más preocupadas por la seguridad eran las que realizaban vuelos en situaciones peligrosas y las menos preocupadas por la seguridad eran las que estaban sentadas detrás de un escritorio en algún lugar”, dijo un ex empleado, que pidió el anonimato para discutir asuntos internos sin autorización.
En un periodo de cuatro meses el año pasado se produjeron cinco accidentes en un centro de pruebas en Pendleton, Oregón, una remota zona agrícola en el alto desierto conocida por su rodeo anual y su festival de whisky. Los accidentes son inevitables en un programa de pruebas de aviación, donde el equipo se lleva deliberadamente al máximo para determinar los puntos de rotura y mejorar el diseño del vehículo. Pero estos eran vehículos que Amazon esperaba desplegar para pruebas públicas.
En mayo, una hélice de un dron se desprendió, lo que hizo que el vehículo diera una voltereta y se estrellara mientras sus otros motores seguían funcionando. El aparato sufrió daños considerables. Los empleados de Amazon despejaron los restos antes de avisar a los funcionarios federales, por lo que no se realizó ninguna inspección. La FAA aconsejó a la empresa que no perturbara los lugares de los accidentes en el futuro, según muestran los registros federales.
En junio, el motor de un dron se estropeó mientras el vehículo pasaba de un ascenso vertical a un movimiento de avance. La función de seguridad automática diseñada para aterrizar el aparato en tales casos no funcionó. La aeronave se volcó y también falló una función de seguridad estabilizadora. “En lugar de un descenso controlado para un aterrizaje seguro, [el dron] descendió unos 160 pies en una caída vertical incontrolada y fue consumido por el fuego”, escribió la FAA en un informe sobre el incidente. El incendio que se produjo calcinó 25 acres y fue extinguido por los bomberos locales. Insider informó previamente de algunos de los detalles del incidente y la semana pasada publicó un informe sobre los elevados costes de la entrega con drones de Amazon.
“Después de todos esos años y todo el dinero invertido, uno esperaría algo mejor”, dijo Antoine Deux, quien fue un ingeniero senior en el programa de drones durante cuatro años antes de salir en 2018. Dijo que el dron de Amazon es demasiado pesado en comparación con la aeronave de Google, que pesa alrededor de 11 libras. “Cada vez que aumentas el peso de la carga, el dron se vuelve más pesado, necesita más baterías”, dijo Deux. “Es un círculo vicioso”.
Con la proliferación de caídas, la moral del equipo empeoró y los empleados empezaron a marcharse. Algunos aceptaron trabajos en Amazon Web Services, mientras que otros abandonaron la empresa. A algunos que tenían problemas para seguir el ritmo que exigían sus jefes se les ofreció una indemnización por despido. Las salidas en 2021, el primer año completo de Carbon al frente del departamento, superaron las 200 personas, más del doble que el año anterior, según documentos revisados por Bloomberg.
Cheddi Skeete tuvo un asiento de primera fila en la agitación del departamento. Antiguo auxiliar de vuelo, empezó como asistente de vuelo de aviones no tripulados y fue encargado de mejorar la moral. Skeete viajaba con frecuencia para conocer a los trabajadores de primera línea e identificar los problemas. En Corvallis, Oregón, descubrió que no había baños portátiles en un campo de pruebas alquilado a un agricultor local. Las empleadas tenían que avisar por radio a todo el equipo cuando necesitaban un descanso para ir al baño, lo que obligaba a suspender las pruebas mientras buscaban instalaciones fuera del lugar. Skeete dijo que informó de la situación, pero le dijeron que el propietario no quería que hubiera baños portátiles en sus tierras. Las pruebas continuaron, y Skeete dijo que seguía cuestionando la conveniencia de asignar personas a un trabajo sin baños. Amazon dijo que más tarde instaló aseos portátiles en el campo de pruebas.
En otro caso, Skeete habló sobre los planes de seguir probando drones sólo cinco días después de que un motor fallara y un dron se estrellara. Los que estaban ansiosos por continuar las pruebas aseguraron al equipo que habían comprobado unos 180 motores en unos 30 drones más, dijo Skeete. Pero dudó de ello porque probar cada motor lleva mucho tiempo. Amazon rebatió el número de motores que debían ser revisados.
Poco después, Skeete comunicó a su jefe que no quería seguir trabajando para él. Se aconsejó a Skeete que buscara otro puesto en Amazon y dijo que se presentó a más de 30 puestos. Después de que se contratara a su sustituto, Skeete pasó semanas en la nómina sin nada que hacer. Presentó una queja ética interna en la que exponía sus problemas de seguridad, pero se le dijo que no había aparecido ningún problema de este tipo. El mes pasado, Skeete fue despedido y se le ofreció lo que él consideraba una pequeña indemnización a cambio de firmar un acuerdo de confidencialidad.
“No lo firmé porque soy una persona que habla por mí y por los demás”, dijo Skeete. “Mucha gente antes y después de mí no ha estado dispuesta a hablar”.
-Con Alan Levin y Benoit Berthelot
