Bloomberg — La épica lucha por el futuro de la industria del automóvil está a punto de volverse mucho más interesante.
Tesla Inc., pionera y líder, ha dominado las primeras rondas de la era de la nueva energía, capturando la imaginación de los inversores con su visión de cómo será la próxima generación de vehículos y aprovechando el naciente mercado de los autos totalmente eléctricos.
En la otra esquina están los gigantes: Volkswagen AG y Toyota Motor Corp. Los dos fabricantes de automóviles más grandes del mundo (cada uno vendió aproximadamente 10 u 11 automóviles por cada uno de los vendidos por Elon Musk el año pasado) se dan cuenta de que la edad del vehículo a batería está aquí y están intentando descubrir cómo mantenerse en la cima.
Con cinco días de diferencia el mes pasado, estos maestros de la producción en masa trazaron planes para derrochar US$170.000 millones en los próximos años para preservar su derecho a una industria que han dominado durante décadas.
Los ejecutivos en la cima de estas compañías son muy conscientes de que la transición del motor de combustión interna no será ordenada. Podría ponerse feo, algo parecido a cuando Apple Inc. entró en el mercado de la telefonía móvil y superó a Nokia Oyj, una vez dominante.
Después de un año de crecimiento durante el cual Tesla se convirtió con creces en el fabricante de automóviles más valioso de la historia, la pregunta del billón de dólares es si las ventajas de Musk de cara a la próxima generación de fabricación de automóviles son tan insuperables como sugiere la capitalización de mercado de su empresa.
“Cuando las dos compañías de automóviles más grandes del mundo deciden apostar por la electrificación, entonces ya no hay una cuestión de especulación: la corriente principal se está volviendo eléctrica”, dijo Andy Palmer, exjefe de Aston Martin y ex-Nissan Motor Co. el ejecutivo a quien menudo se refieren como “el padrino de los vehículos eléctricos” después de haber sido fundamental en el desarrollo del Leaf, el vehículo eléctrico del fabricante de automóviles japonés. “Espero que el cambio a la electricidad sea más rápido de lo que todos esperan”.
Las formas en que VW y Toyota se han movido para defender su terreno son tan diferentes como cabría esperar de los orgullosos titanes de la industria alemana y japonesa. Uno está saliendo a todo vapor, poniendo a Tesla directamente en la mira , y el otro está invirtiendo fuertemente en vehículos eléctricos mientras continúa extendiendo sus apuestas.
El gigante que está preparando furiosamente el enfrentamiento con Musk es VW, que durante 84 años ha crecido hasta convertirse en un establo de una docena de marcas, fabricando en unas 120 ubicaciones en todo el mundo y empleando a más personas que la población de Detroit. VW Group genera aproximadamente US$280.000 millones al año produciendo modelos que van desde el Tiguan y Passat, que llevan su insignia homónima, hasta superdeportivos Lamborghini y camiones pesados Scania.
Cada año que el CEO Herbert Diess ha estado al mando, VW ha anunciado presupuestos inigualables para la electrificación. El 9 de diciembre, entregó su plan más grande hasta el momento, asignando 89 mil millones de euros (US$100.000 millones) al desarrollo de EVs (por sus siglas en inglés) y software durante la próxima media década.
Diess usa constantemente a Musk como una vara de medición, tanto que ha reconocido que molesta a algunos dentro de las filas de VW. En octubre, recibió a Musk como invitado sorpresa en una conferencia ejecutiva con 200 de los principales gerentes del fabricante de automóviles.
La incursión inicial de VW en los vehículos eléctricos fue con modelos de lujo como el Audi e-tron y el Porsche Taycan. El año pasado, buscó causar sensación con más ofertas convencionales: el vehículo deportivo utilitario ID.3 con puerta trasera y el vehículo deportivo utilitario ID.4.
“Nuestra transformación será rápida”, dijo Diess durante un evento de baterías estilo Tesla en marzo, “más grande que cualquier cosa que la industria haya visto en el siglo pasado”.
Para octubre de 2021, VW había entregado alrededor de 322.000 vehículos totalmente eléctricos, poco más de la mitad de su objetivo de ventas de 600.000. Los analistas de Sanford C. Bernstein & Co. han asumido que VW vendería alrededor de 450.000 vehículos eléctricos durante el año, lo que “no es el fin del mundo, pero tampoco es una buena razón para celebrar”.
Diess no se inmuta. La arquitectura que comparten el ID.3 y el ID.4 respaldará un total de 27 vehículos eléctricos a finales de este año. VW pasará de fabricar estos modelos en cinco fábricas, en Alemania, China y la República Checa, a ocho, comenzando la producción desde dos instalaciones más en su país de origen y en su planta de ensamblaje de EE.UU., en Chattanooga, Tennessee.
VW también ha obtenido resultados sólidos con sus modelos de vehículos eléctricos de alto valor dentro del grupo. El Taycan, por ejemplo, está listo para vender más que el icónico auto deportivo 911. Más Porsche eléctricos están en camino, y se espera que la marca presente una versión totalmente eléctrica de su popular SUV Macan el próximo año.
El posicionamiento de larga data de Toyota para el futuro se mostró hace un par de meses en una pista de carreras en las colinas del oeste de Japón. Si bien la compañía trajo consigo su SUV eléctrico bZ4X a batería, el automóvil que Akio Toyoda tomó para dar vueltas por el circuito fue un vehículo Corolla Sport H2 Concept equipado con un motor de hidrógeno.
“Dirigiéndonos a la incertidumbre, lo que necesitamos son soluciones diversas”, dijo el nieto del fundador de Toyota durante una conferencia de prensa el 13 de noviembre. “No queremos atarnos a una sola opción”.
La diversidad es una cosa; la ausencia es otra. El pionero del sistema de propulsión híbrido conocido por el Prius ha reconocido que llegó “un poco tarde” a los modelos totalmente eléctricos y eso fue hace cuatro años. El primer vehículo eléctrico global de mercado masivo de Toyota no debutará hasta mediados de este año.
Pero semanas después de dar vueltas en un auto de hidrógeno, Toyoda cambió su mono de carreras por un traje y corbata y les dio a los forasteros una mirada sin precedentes a un grupo de productos futuros. Cuando se desveló el primer telón en una rueda de prensa en una isla artificial en la bahía de Tokio, había cinco vehículos eléctricos flanqueándolo.
Toyoda llevó a cabo un breve discurso de venta para cada vehículo, luego levantó las palmas de las manos hacia el cielo antes de que otra cortina revelara 11 modelos más de batería eléctrica. “Bienvenido a nuestra sala de exhibición del futuro”, dijo, al anunciar planes para lanzar 30 vehículos eléctricos para fines de la década.
De los 8 billones de yenes (US$70.000 millones) que Toyota dedicará a la electrificación durante ese período, la mitad se destinará a modelos totalmente eléctricos. El fabricante de automóviles tiene como objetivo vender 3,5 millones de vehículos eléctricos al año para fines de la década, casi el doble de un objetivo establecido solo siete meses antes.
Toyota necesitó un poco de insistencia para llegar a este punto. Con comentarios cautelosos de los ejecutivos que se oponen al entusiasmo general de la industria por los vehículos eléctricos, algunos inversores y grupos ambientalistas criticaron al fabricante de automóviles por demorarse. El verano pasado, Anders Schelde, director de inversiones de la firma de pensiones danesa AkademikerPension, que posee acciones de Toyota, dijo que no veía las actitudes de la gerencia hacia los vehículos eléctricos como una estrategia ganadora a largo plazo.
Schelde dijo que su fondo estaba comenzando a considerar sus inversiones de manera más amplia para asegurarse de que están en línea con los objetivos del Acuerdo de París, que establece un marco para limitar el calentamiento global muy por debajo de los 2 grados centígrados. “Toyota tiene dos o tres años para corregir el rumbo”, dijo en una entrevista.
Este tipo de crítica fue dolorosa para Toyota: las reuniones de los altos directivos incluyeron debates sobre por qué su mensaje sobre la neutralidad del carbono no estaba siendo bien recibido. El evento de vehículos eléctricos del mes pasado en Tokio fue el último de una serie de festividades que la compañía ha celebrado en todo el mundo para transmitir su matizado mensaje de lealtad a los híbridos y esperar que los autos impulsados por hidrógeno en los que el fabricante de automóviles ha invertido años de investigación e inversión ganen tracción junto a vehículos que funcionan solo con una batería.
En Bruselas, a principios de diciembre, la compañía prometió estar lista para vender solo automóviles de cero emisiones en Europa para 2035. En Carolina del Norte, unos días después, recibió al gobernador y a cientos de otros invitados en una conferencia de prensa para anunciar ese estado albergaría su primera planta de baterías en EE.UU., una inversión de US$1.290 millones .
Si bien el impulso de Toyota debe tomarse en serio, el comienzo que VW ha tenido con su proyecto de vehículos eléctricos muestra que la transición a la electrificación no será una cuestión tan simple como encender un interruptor.
Y Tesla está haciendo incrementando sus entregas. Al tiempo que la compañía cerró un año en el que entregó más de 936.000 vehículos, casi un 90% más que el año anterior, planificó una inversión de hasta 1.200 millones de yuanes (US$188 millones) en su planta de Shanghái de dos años de antigüedad para actualizar los equipos y comenzar la producción. más allá de su capacidad declarada de 450.000 unidades al año. Agregará otros 4.000 trabajadores en la instalación, lo que elevará el total a unos 19.000.
Dos nuevas plantas de ensamblaje, una en las afueras de Berlín y la otra en Austin, Texas, también se están preparando para comenzar a fabricar Model Ys. Y hay mucha demanda para satisfacer toda esta producción adicional. Los tiempos de espera en el Model 3 y el Y se han extendido a más de seis meses, dijo recientemente Martin Viecha, jefe de relaciones con inversionistas de Tesla, en una conferencia de Deutsche Bank.
“Dado que la demanda del mercado de vehículos eléctricos supera claramente la capacidad de producción de la industria, el éxito en los vehículos eléctricos ya no se trata de la cartera de pedidos, sino más bien de la capacidad de producción, la capacidad de asegurar el suministro y el mejor costo, donde Tesla siente que tiene una ventaja considerable”, Deutsche Bank dijo el analista Emmanuel Rosner en una nota.
Otros ven a Tesla siendo derrocado del trono de los autos eléctricos a medida que los nuevos participantes ingresan al mercado en crecimiento. IHS Markit proyecta que la participación de mercado de vehículos eléctricos de Tesla en los EE. UU. caerá al 20% para 2025, desde algo más del 50% actual.
Una fuerte inversión “pondrá a Toyota y Volkswagen en una mejor posición para competir con los especialistas en vehículos eléctricos”, dijo Anna-Marie Baisden, jefa de investigación de automóviles de Fitch Solutions. “Hemos mantenido durante mucho tiempo la opinión de que los fabricantes de automóviles más tradicionales tendrán ciertas ventajas sobre las nuevas empresas, como la escala, la experiencia en la fabricación y la lealtad a la marca”.
Además de cambiar sus líneas de montaje y ofertas de modelos, VW y Toyota tendrán que perseguir a Tesla en otro frente: el software.
Las primeras ventas del ID.3 estuvieron plagadas de desafíos que VW tuvo para lograr que ciertos aspectos tecnológicos funcionen. Los automóviles iniciales se entregaron a los clientes con funciones faltantes, incluida la capacidad de conectar aplicaciones de teléfonos inteligentes con la pantalla del vehículo. En lugar de transmitir una solución a sus propietarios por aire, como lo hace Apple con los iPhones y Tesla con sus modelos, los conductores del ID.3 tuvieron que visitar a su concesionario para que le repararan el automóvil.
La experiencia de Joey Mandel es un buen ejemplo. El trabajador de la industria de festivales de música en el vecindario Woodland Hills de Los Ángeles fue la primera persona en su concesionario local en obtener un SUV eléctrico ID.4. Ha encontrado una buena cantidad de errores: el audio se corta periódicamente y, otras veces, el vehículo no se libera de su enchufe de carga.
Sin embargo, en general, Mandel dice que todavía está contento con su compra. No ha tenido problemas para viajar a eventos a lo largo de la costa oeste gracias a la red de carga “sólidamente construida” de VW.
“No es un Tesla en términos de tecnología”, dijo Mandel, “pero para las personas que piensan que tienen miedo de hacer el cambio a los vehículos eléctricos, Volkswagen mantiene las cosas relativamente como un automóvil normal”.
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--Con la ayuda de Siddharth Philip yChristoph Rauwald .
Este artículo fue traducido por: Miriam Salazar
