Bloomberg — Dos años después de que Elon Musk provocara sorpresas audibles de la audiencia en una entrega de premios con su anuncio sorpresa que Tesla Inc. construiría una fábrica en las afueras de Berlín, el proyecto está llegando a buen puerto y la emoción nunca ha sido más palpable.
Un analista comparó recientemente la serie de innovaciones que Musk está llevando a cabo en la planta con la revolucionaria línea de ensamblaje en movimiento de Henry Ford. El CEO de Volkswagen AG expresó este mes su preocupación de que Tesla pueda fabricar un automóvil eléctrico en un tercio del tiempo que tarda su empresa, una disparidad que pondría en peligro puestos de trabajo.
Musk ha anunciado que las novedades en las que está trabajando Tesla transforman el diseño estructural de sus vehículos. Quiere usar máquinas enormes, tan largas como un semirremolque y altas como una casa de dos pisos, para producir partes de la carrocería delantera y trasera usando piezas de metal individuales. Hacer esto ahorraría tiempo y dinero, reduciría el peso y mejoraría el rango de conducción.
Todo este rumor les resultará familiar a quienes siguieron el lanzamiento del Model 3 hace unos años. El siempre promocional Musk promocionó un esfuerzo para construir un sistema de fabricación de “acorazados alienígenas” altamente automatizado que salió desastrosamente mal y casi llevó a la bancarrota a Tesla. Hoy en día, la compañía tiene muchos más recursos para respaldar el deseo de su CEO de ir más allá con respecto a cómo se fabrican los automóviles.
Ver más: Siete tuits de Elon Musk que enviaron las acciones de Tesla a un paseo salvaje
“El panorama general aquí es que Tesla tiene la oportunidad de reinventar completamente el proceso de fabricación de automóviles para la producción de vehículos y las fábricas”, escribió Adam Jonas, el principal analista de automóviles de Morgan Stanley, en un informe el mes pasado. “Tesla está construyendo la fábrica de automóviles del futuro”.
Musk resumió la búsqueda de Tesla de una manera simple a principios de este año. “Con nuestras máquinas de fundición gigantes, literalmente estamos tratando de hacer autos de tamaño completo de la misma manera que se hacen los autos de juguete”, tuiteó en enero.
En vallas publicitarias esparcidas por la fábrica de Tesla cuando se abrió al público durante un día el mes pasado, Tesla dijo que inyectaría aluminio en las máquinas de fundición a presión más grandes del mundo, que luego sujetarán el metal con 6.100 toneladas de presión, una fuerza equivalente a 1.020 elefantes africanos de pie sobre la herramienta para formar piezas.
La planta albergará ocho de estas máquinas, con el objetivo de que Musk acabe moldeando las dos partes más grandes de su utilitario deportivo Model Y (los bajos delanteros y traseros) con una sola pieza de metal cada una. El actual Model 3, en cambio, consta de 70 piezas de metal solo para los bajos traseros.
Si bien Musk ha utilizado un término para estas máquinas, “Giga press” (prensa gigante), que sugiere que Tesla las conjuró internamente, este no es el caso. La compañía las ha estado comprando a Idra Group, una compañía italiana de capital cerrado que los ha vendido a tres clientes en tres continentes y está en conversaciones con otros fabricantes de automóviles y proveedores importantes.
Las piezas fundidas delanteras y traseras interactuarán con los marcos debajo del Model Y, que albergarán baterías integradas en la estructura del vehículo. Esto también podría ser un cambio radical: Tesla y otros fabricantes de vehículos eléctricos hasta este momento han estado colocando sus baterías en láminas de metal y luego sellando esas cubiertas para separar los paneles del piso.
Musk promocionó las ramificaciones de una fabricación más simple e integrada de baterías y carrocerías durante el evento “Battery Day” de Tesla el año pasado. Afirmó que la empresa podría reducir la inversión por gigavatio hora de producción de batería en un 55% y reducir la cantidad de espacio de planta necesario en un 35%.
A pesar de todas las ventajas que Musk ha descrito, también ha reconocido que Tesla estará haciendo una apuesta en Gruenheide, una ciudad a una hora en coche al este de la capital alemana.
“Se producirán muchas nuevas tecnologías en Berlín, lo que significa un riesgo de producción significativo”, tuiteó Musk en octubre del año pasado. Las plantas de Tesla en Shanghái y Fremont, California, intentarán las mismas transiciones en aproximadamente dos años, cuando se pruebe la nueva tecnología, escribió en ese momento.
Cinco meses después de esa publicación, una “Giga press” en Fremont estuvo vinculada a un incendio menor . La máquina derrite la aleación de aluminio a temperaturas de hasta 850 grados centígrados antes de que el metal se mueva a un horno de mantenimiento algo menos caliente. Jonas, de Morgan Stanley, escribió en su informe del 24 de octubre que el proceso de fabricación es complicado en parte porque la aleación debe entrar a una velocidad que garantice un enfriamiento uniforme en toda la estructura.
Los fabricantes de automóviles de Alemania están siguiendo de cerca el progreso de Tesla. VW podría construir una nueva fábrica de vehículos eléctricos cerca de su extensa sede de Wolfsburg en respuesta directa a la incursión de Musk.
A principios de este mes, el director ejecutivo de VW, Herbert Diess, trató de reunir a sus trabajadores para el desafío. Advirtió que Tesla podría lograr fabricar un vehículo eléctrico en solo 10 horas, en comparación con las más de 30 horas que VW necesita en su planta de Zwickau. La nueva fábrica de VW produciría 250.000 vehículos eléctricos al año y su objetivo sería alcanzar a Tesla en tiempo de producción.
Ver más: Musk espera que planta de Tesla en Alemania arranque producción en noviembre
El mes pasado, Jonas de Morgan Stanley aumentó su pronóstico de cuántos autos Tesla producirá anualmente para fines de la década en 2,35 millones, citando su expectativa de que Tesla producirá un promedio de más de 800.000 vehículos por planta para 2030. Eso es mucho mayor que la capacidad para 500.000 unidades que la empresa declara para su fábrica de Fremont ahora.
“Todavía tenemos que ver el ‘momento de la línea de montaje en movimiento’ en la industria de los vehículos eléctricos”, escribió Jonas, refiriéndose al avance de Henry Ford en 1913. “Creemos que se acerca ese momento. Y creemos que Tesla está en una posición única para superar los límites en el epicentro de un cambio de fabricación en la producción de automóviles“.
El jefe de producción de BMW AG, Milan Nedeljkovic, dijo a periodistas en un evento el mes pasado que el fabricante de automóviles no ha trabajado con grandes componentes de fundición como Tesla, en parte porque esto reduciría la flexibilidad que necesita para producir varios tipos diferentes de modelos en las mismas líneas de montaje. No obstante, los nuevos enfoques de Tesla lo intrigan.
“Si funciona, tal vez sea algo que consideraríamos”, dijo Nedeljkovic.
