Bloomberg — Ans Rana estaba en el asiento trasero del Tesla Model S de su hermano cuando se detuvieron detrás de un auto inutilizado justo antes de las 9 de la noche en la concurrida Interestatal 75 de Atlanta. Segundos después, una furgoneta azul de reparto de Amazon.com Inc. les embistió por detrás, destrozando la parte trasera del auto y enviando a Rana, su hermano y su padre al hospital Wellstar Kennestone. Rana se llevó la peor parte de la colisión y sufrió lesiones cerebrales y de la médula espinal que le cambiaron la vida.
El joven de 24 años pasó meses aferrado a la vida, con un respirador ayudándole a respirar, y su familia no sabía si saldría del hospital. Poco a poco se recuperó lo suficiente como para recibir el alta y ahora vive con una hermana que se ocupa de él. Rana se desplaza en una silla de ruedas motorizada, incapaz de realizar tareas sencillas como alimentarse, cambiar de canal con un mando a distancia o jugar a videojuegos. El accidente del 15 de marzo truncó sus sueños de estudiar medicina, y el aspirante a médico está ahora centrado en su propia recuperación, sin saber si volverá a caminar o a recuperar el control de sus brazos.
En junio, Rana presentó una demanda en un tribunal estatal de Georgia, alegando que Amazon es responsable del accidente. El punto central de la demanda son los algoritmos, las aplicaciones y los dispositivos que la empresa utiliza para gestionar sus extensas operaciones logísticas.
Amazon dice que no es legalmente culpable porque el conductor trabajaba para Harper Logistics LLC, una de las miles de pequeñas empresas lanzadas en los últimos años específicamente para entregar paquetes de Amazon. Al centrarse en el papel clave desempeñado por los algoritmos, el abogado de Rana, Scott Harrison, está tratando de demostrar que la empresa controla la operación, gestionando todo, desde la cantidad de paquetes que los conductores deben entregar hasta si deben mantenerse o ser despedidos. Demostrar que Amazon no es sólo un cliente de Harper Logistics, sino que la gestiona desde lejos, es fundamental para cualquier intento de responsabilizar al gigante del comercio electrónico de las facturas médicas de Rana y de la disminución de sus ingresos de por vida.
Amazon sigue de cerca todos los movimientos de los conductores de reparto, según la demanda, incluyendo “la monitorización de las copias de seguridad, la velocidad, el frenado, la aceleración, las curvas, el uso del cinturón de seguridad, las llamadas telefónicas, los mensajes de texto, las cámaras dentro de la furgoneta que utilizan la inteligencia artificial para detectar los bostezos, y mucho más”. Si los conductores se retrasan, los empleados de Amazon envían mensajes de texto “quejándose de que un determinado conductor está “detrás del conejo” y necesita ser “rescatado” para garantizar que todos los paquetes de la ruta de Amazon se entreguen de acuerdo con las expectativas de velocidad poco realistas y peligrosas de Amazon.”
La mayoría de las demandas por lesiones en vehículos comerciales se resuelven discretamente entre los abogados y las compañías de seguros. El caso de Rana destaca por la gravedad de sus lesiones y por el argumento de su equipo legal de que el control tecnológico de Amazon sobre sus socios repartidores le hace culpable del accidente. El equipo quiere una mayor visibilidad de cómo las máquinas de Amazon controlan a los conductores para reforzar su caso de que la empresa es responsable. Estas revelaciones judiciales expondrían los algoritmos secretos de Amazon a un mayor escrutinio público. Amazon quiere que el tribunal selle cualquier información de este tipo, argumentando que su tecnología debe calificarse como secretos comerciales protegidos. Demostrar que la empresa es responsable del accidente no está ni mucho menos asegurado, porque las leyes laborales varían de un estado a otro y los tribunales han ido en ambas direcciones, dijo Andrew Elmore, profesor de derecho de la Universidad de Miami. “La cuestión es si Amazon es responsable indirectamente como empleador debido al control que tiene sobre el conductor”, dijo. “Tenía mucho control, y podría ser considerado responsable”.
Si Rana lo logra, la estrategia legal podría informar el creciente número de quejas contra el brazo de entrega de la compañía, Amazon Logistics, que ha sido acusado en al menos 119 demandas por lesiones de vehículos de motor en 35 estados en lo que va del año, según datos compilados por Bloomberg. Eso es más de cuatro veces más en todo 2020 y no cubre la temporada de compras navideñas de este año, cuando Amazon y sus conductores de entrega están más ocupados.
Una pareja de Texas alegó que había resultado herida en un accidente en febrero con una furgoneta de reparto de Amazon en Dallas y pidió más de US$1 millón por daños y perjuicios (ese caso ha sido desestimado). Un hombre de Wilford, Massachusetts, presentó una demanda tras sufrir lesiones cerebrales durante una colisión frontal en enero con una furgoneta de reparto. El conductor supuestamente se quedó dormido y cruzó la línea amarilla en dirección contraria. Amazon aún no ha respondido a esa demanda, presentada en septiembre. Los abogados de lesiones personales de todo el país están anunciando su experiencia a las personas heridas en accidentes con contratistas de entrega de Amazon.
Amazon ha invertido más de US$1.000 millones en tecnología, salarios y programas de formación para mejorar la seguridad de sus operaciones de entrega, dijo la portavoz de la compañía Maria Boschetti en un correo electrónico. Más de la mitad de la flota estadounidense ha sido equipada con cámaras de vídeo y otras tecnologías que dan a los conductores “alertas en tiempo real para ayudarles a mantenerse seguros”. Estas inversiones han contribuido a reducir significativamente los accidentes, las infracciones de señales de stop y de tráfico, la conducción sin cinturón de seguridad y la conducción distraída, dijo.
Amazon está “comprometido con la seguridad de los conductores y de las comunidades en las que realizamos las entregas” y trabaja estrechamente con sus socios de reparto para “establecer expectativas realistas que no supongan una presión indebida para ellos o para sus asociados de reparto”, dijo Boschetti.
No discutió el recuento de Bloomberg sobre el aumento de las demandas por lesiones de vehículos de motor presentadas contra la empresa, pero dijo que la “tasa de accidentes” de Amazon, que mide el número de incidentes contra el total de millas conducidas, se ha reducido en los primeros nueve meses de este año en comparación con el mismo período en 2020. Boschetti declinó compartir la tasa de accidentes.
Amazon dio a conocer su programa de socios de servicios de entrega en 2018, invitando a los aspirantes a empresarios a iniciar empresas de entrega de paquetes con tan solo US$10.000 y diciendo que podrían ganar hasta US$300.000 al año. La idea era reducir la dependencia de Amazon de United Parcel Service Inc. y el Servicio Postal de Estados Unidos. Harper Logistics se constituyó ese mismo año y es uno de los 2.500 socios de servicios de entrega que emplean a más de 260.000 conductores en Estados Unidos y en todo el mundo.
Amazon se enfrenta a un reto especialmente complicado en esta temporada navideña, en la que las limitaciones de producción, los problemas de suministro y el aumento de los costes laborales han dificultado la llegada rápida de los productos a los hogares de los clientes. La empresa advirtió el mes pasado que los crecientes gastos podrían acabar con los beneficios de las fiestas de este año.
La lucha ha supuesto una presión adicional para los contratistas de reparto de Amazon. En discusiones previamente reportadas por Bloomberg, muchos contratistas de Amazon se hicieron eco de los puntos planteados en la demanda de Rana, diciendo que están en deuda con un sistema automatizado que pone el rendimiento de la entrega por delante de la seguridad y castiga a los conductores, incluso a veces los castiga por infracciones de conducción que no han cometido. Las empresas de reparto dicen que Amazon tiene que tomarse sus quejas más en serio, establecer objetivos de entrega más razonables y adaptar las expectativas a las condiciones locales. Los conductores de Amazon no completan sus entregas en el tiempo asignado en aproximadamente uno de cada 10 viajes, según la empresa. Las rutas varían según la geografía y la demanda de los clientes, pero suelen tener unos 250 paquetes.
“Reconocemos que hay muchos cientos de miles de rutas que se ejecutan cada semana y nuestros sistemas no pueden dar cuenta de cada uno de los obstáculos a los que se enfrentan los conductores cada día, por lo que este año hemos lanzado un mecanismo para que los conductores informen de las rutas atípicas para que podamos trabajar para rectificarlas rápidamente”, dijo Boschetti.
La empresa diseña y asigna rutas y determina cuántas entregas debe realizar cada conductor en un turno de 10 horas. Supervisa el rendimiento de cada conductor a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, cámaras y otros equipos instalados en las furgonetas de reparto de la marca Amazon. La empresa puede decir a los socios de reparto que retiren de la carretera a los conductores que considere demasiado lentos, despidiéndolos básicamente. La demanda de Rana argumenta que tales prácticas hicieron que Amazon fuera negligente en el accidente porque “obligaron a los conductores a apresurarse hasta el punto de que no era seguro” y “se centraron en la velocidad y la eficiencia de la entrega sin dar la debida consideración a la seguridad del público”. La furgoneta de reparto viajaba a 67,73 millas por hora en una zona de 55 millas por hora en el momento del impacto, alega la demanda.
La demanda también dice que Amazon recluta a los conductores y los remite a las empresas de reparto, lleva a cabo la formación en la propiedad de la empresa y requiere que todos los conductores utilicen la aplicación Flex que “microgestiona todos los aspectos imaginables de la entrega de los paquetes.” Los conductores también están obligados a llevar uniformes de Amazon decorados con el logotipo y el nombre de la empresa.
Los accidentes en las entregas son un problema global que no es exclusivo de Amazon. Los conductores de UPS y FedEx Corp. están implicados en cientos de accidentes cada año sólo en Estados Unidos, según el Departamento de Transporte federal. La mayoría de los accidentes de las furgonetas de reparto de Amazon no se notifican a la agencia, ya que los vehículos pesan menos del umbral de 10.000 libras que requiere la notificación. Amazon también se diferencia por externalizar gran parte de sus operaciones logísticas, incluido el seguro de responsabilidad civil, y por confiar en contratistas que ni siquiera son propietarios de sus flotas. Harrison señala que Harper Logistics, la empresa que empleó al conductor, Bryan Williams, de 23 años, sólo tiene una cobertura de US$1 millón. Sólo las facturas médicas de Rana han superado los US$2 millones, según la demanda, y la gravedad de sus lesiones significa que podría tener que cargar con los gastos médicos durante el resto de su vida y necesitar apoyo financiero si no puede trabajar.
En la demanda también se nombra a Williams, a Harper Logistics y al proveedor de seguros de la empresa de reparto, Old Republic Insurance Co, que no quisieron hacer comentarios a través de su abogado conjunto, Paul Trainor. Williams, que ganaba unos US$15 por hora, presumiblemente carece de medios financieros para pagar los daños. Harper Logistics no tiene muchos activos que puedan ser liquidados para pagar una sentencia. Las empresas de reparto de Amazon ni siquiera son propietarias de sus furgonetas; las alquilan. Amazon, que se espera que genere unas ventas de US$472.000 millones este año, es un objetivo mucho más rico.
El hermano de Rana, Ali Kamran, de 31 años, dijo que estaba seguro de que tanto él como su padre y su hermano iban a morir después de que la furgoneta de Amazon hiciera girar su Tesla hacia otro carril de la Interestatal 75. Otro auto golpeó el suyo y perdió brevemente el conocimiento, dijo. Kamran fue el primero en volver en sí. Su padre y su hermano estaban sangrando y no respondían. Kamran dijo a los testigos que llamaran al 911 y se recompuso lo suficiente como para poner en práctica sus conocimientos de médico de urgencias. Al comprobar que su padre de 69 años estaba vivo, Kamran se dirigió a su hermano. Rana fue empujado hacia el centro del auto, con la cabeza desplomada torpemente. Kamran le frotó el cuerpo y le llamó.
Los espectadores abrieron la puerta del lado del conductor. Kamran acunó con cuidado la cabeza de su hermano mientras lo sacaban del destrozado vehículo. “Sólo gritaba su nombre, ‘¡Ans, por favor, háblame! Ni siquiera estaba seguro de que estuviera vivo”, dijo en una entrevista. Cuando liberaron a Rana del auto, respiraba con dificultad y se quejaba de dolor en el cuello, dijo su hermano. Los equipos médicos llegaron y subieron a Rana y a su padre a las ambulancias. Kamran se quedó y habló con los agentes de policía antes de buscar él mismo atención médica. “Fue uno de los peores días de mi vida”, dijo en una entrevista.
Williams, el conductor de la furgoneta, seguía al Tesla demasiado cerca, según el departamento de policía de Marietta (Georgia) que investigó el accidente. Los abogados de Rana han solicitado el informe toxicológico del conductor. Alegan en su demanda que reconoció un “historial de problemas con drogas ilegales” en su proceso de selección de empleo, pero que Harper Logistics y Amazon lo contrataron y lo pusieron al volante de todos modos sin un seguimiento adecuado.
Amazon no es la primera empresa acusada de poner en peligro al público por prometer que los productos llegarán rápidamente a los clientes. En 1993, un jurado concedió a una mujer de San Luis US$78 millones en daños punitivos después de que un conductor que entregaba un pedido de Domino’s Pizza Inc. se saltara un semáforo en rojo y chocara contra su coche, causándole lesiones en la cabeza y la columna vertebral. El caso se refería a una franquicia que empleaba al conductor, pero el jurado siguió considerando responsable a la empresa matriz, y Domino’s abandonó la garantía de entrega de pizza en 30 minutos. Casi tres décadas después, las leyes relativas al “co-empleo” varían de un estado a otro y siguen siendo turbias cuando un empleado de una franquicia o un contratista independiente hiere a alguien mientras realiza un trabajo que beneficia principalmente a una corporación mayor, dijo Elmore, el profesor de la Universidad de Miami.
Rana iba a realizar el examen de admisión a la universidad de medicina poco después del accidente. Él y su hermano habían estado planeando su programa de estudios y cómo prepararse para una carrera de medicina. Ahora su hermano está ayudando a supervisar su recuperación. Rana luchó contra la neumonía cuando se le retiró el respirador. Debido a las restricciones de Covid-19, su familia sólo podía verle una persona a la vez durante las horas de visita del hospital. Actualmente sólo ve a sus familiares más cercanos y a los profesionales sanitarios, para protegerle del coronavirus y de la inminente temporada de gripe.
Rana llevaba antes un estilo de vida activo y echa de menos hacer deporte y jugar a videojuegos con sus amigos. Tiene migrañas y a veces siente las piernas frías “como si estuviera de pie en la nieve”. Se siente culpable por agobiar a su familia, que lo atiende ayudándolo a salir de la cama cada día, lavándole la cara, cepillándole los dientes, peinándolo y llevándolo a sus citas de rehabilitación. Intenta ser positivo ante los pequeños signos de progreso, como poder encender la luz de su habitación, pero es difícil ser optimista cuando piensa en su futuro.
“He perdido las piernas, algo que no le desearía ni a mi peor enemigo”, dice. “Es mucho para lidiar mentalmente”.
