Bloomberg — El año pasado, la economía mundial se paralizó. Este año ha vuelto a ponerse en marcha, sólo para quedar atrapada en uno de los mayores atascos de tráfico de la historia.
Nuevos indicadores elaborados por Bloomberg Economics ponen de manifiesto la gravedad del problema, la incapacidad del mundo para encontrar una solución rápida y el hecho de que, en algunas regiones, la Gran Crisis de 2021 sigue empeorando.
La investigación cuantifica lo que es evidente a simple vista en gran parte del planeta, ya sea en los supermercados con estantes vacíos, en los puertos donde los barcos están atascados lejos de la costa o en las fábricas de automóviles donde la producción se ve frenada por la falta de microchips. Y por encima de todo, en el aumento de los precios de casi todo.
Los bancos centrales, que ya están abandonando su opinión de que la inflación es “transitoria”, pueden verse obligados a contrarrestar el aumento de los precios con subidas de las tasas de interés antes de lo previsto. Esto supone nuevas amenazas para una recuperación que ya se tambalea y podría quitarle el aire a los burbujeantes precios de las acciones y de los inmuebles.
Detrás de los atascos se encuentra una mezcla de redes de transporte sobrecargadas, escasez de mano de obra en puntos clave del estrangulamiento y una demanda en Estados Unidos que se ha visto reforzada por los estímulos otorgados durante la pandemia y que se centra más en los bienes que en los servicios.
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No se trata sólo de un problema de desplazamiento. El mundo sigue luchando por fabricar suficientes cosas.
Los productores se han visto sorprendidos por el repunte de este año después de haber recortado los pedidos de materiales el año pasado, cuando los consumidores dejaron de gastar.
En Vietnam, las fábricas de calzado de Nike tuvieron que reducir la producción porque los trabajadores emigrantes se marcharon a sus provincias de origen por miedo al Covid-19. China, la potencia manufacturera mundial, se enfrenta a nuevos brotes del virus y está respondiendo con cierres focalizados. Los precios para sus fábricas están aumentando a un ritmo anual del 10%, el más rápido desde la década de 1990.
Si se juntan todas estas piezas, los índices de oferta de Bloomberg Economics muestran que la escasez está a punto de alcanzar el nivel más alto de los últimos 20 años en EE.UU. Los indicadores del Reino Unido y la zona del euro se encuentran en un nivel igualmente elevado.
Las medidas se basan en una serie de datos, desde los precios de fábrica hasta la relación entre las existencias y las ventas en el caso de los minoristas, y la cartera de pedidos en el caso de las empresas del sector servicios. Cuando las lecturas están en cero, significa que las condiciones son normales. Las negativas significan que los bienes son abundantes y las positivas señalan restricciones. Los indicadores muestran un cambio abrupto desde el exceso de oferta antes de la crisis de Covid-19 hasta la importante escasez actual.
Para fabricantes mundiales como Toyota (que redujo la producción de septiembre en más de un tercio con respecto a los niveles de 2020, al tiempo que la escasez paralizó su famoso proceso de producción “justo a tiempo”), así como para las empresas que mueven sus productos por todo el mundo y los compradores que esperan las entregas, la gran pregunta ahora es: ¿cuándo terminarán las interrupciones?
Incluso gigantes como Amazon y Apple, acostumbrados a doblegar las cadenas de suministro a su voluntad, no ven que la situación mejore rápidamente. Amazon dijo que todo su beneficio del cuarto trimestre podría desaparecer por un aumento en los costes de la mano de obra y de cumplimiento (fulfillment). Apple dijo que perdió US$ 6.000 millones en ventas por la incapacidad de satisfacer la demanda, y podría perder más el próximo trimestre.
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Las condiciones de envío deberían empezar a aliviarse después del Año Nuevo chino, a principios de febrero, “aunque las interrupciones podrían durar al menos hasta mediados del próximo año”, dijo Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC. Incluso entonces, con la demanda reprimida y la reposición de los inventarios manteniendo la presión, Rajanayagam dice que todavía podría pasar algún tiempo hasta que las cadenas de suministro terminen por completo con el atasco.
Lo que viene luego es territorio inexplorado, en parte por el gran número de atascos que hay en la ruta que va de las cadenas de montaje a las cestas de la compra. Mientras un proveedor espera que otro entregue, los retrasos se alimentan mutuamente.
Los sistemas logísticos suelen seguir los altibajos de la economía mundial con un patrón predecible: El aumento de la demanda impulsa el comercio, lo que hace subir las tarifas de transporte y anuncia buenos tiempos para los transportistas de carga, hasta que aumentan en exceso su capacidad y se produce un colapso.
Pero la pandemia ha alterado este ciclo. Incluso en medio de los signos de ralentización del crecimiento, el proceso del comercio internacional nunca ha estado tan atascada.
Los más de 70 barcos anclados frente a Los Ángeles, por ejemplo, están cargados con suficientes contenedores de 20 pies llenos de mercancías para ir desde el sur de California hasta Chicago si se colocan de punta a punta.
Incluso cuando esos buques lleguen al muelle, su carga sólo se sumará a la de los miles de contenedores que ya están atascados en los puertos esperando viajar hacia el interior del país. Esto requerirá más camioneros y remolques a corto plazo.
Una solución a más largo plazo consiste en controlar el Covid-19, construir nueva infraestructura como puertos más eficientes y mejorar la tecnología para las transacciones digitales y una comunicación más rápida.
En otras partes del mundo, los atascos en el transporte marítimo han a menudo sido consecuencia de condiciones meteorológicas adversas y brotes de virus, como el reciente brote de Covid-19 en Singapur. Un análisis de la congestión portuaria mostró el lunes que el retraso en esa ciudad-estado, centro de las finanzas y la logística, era elevado, con 53 buques portacontenedores anclados, el mayor recuento desde que Bloomberg comenzó a rastrear los datos en abril.
Eso es un problema para Estados Unidos, donde la ropa y los productos electrónicos para el hogar que llenan los carritos de los compradores dependen de insumos y ensamblaje extranjeros. Y al estar las tasas de vacunación en muchos países asiáticos todavía bajas, este un problema que no desaparecerá pronto.
“Para que la cadena de suministro se recupere, va a ser necesaria una cierta dosis de suerte (evitar catástrofes meteorológicas o nuevos focos de Covid-19) además de tiempo e inversión para añadir más capacidad logística”, afirma Simon Heaney, director de investigación de contenedores de Drewry en Londres.
Para una economía mundial que sale de la recesión más profunda de la historia reciente, la escasez de oferta causada en parte por la fuerte demanda es un buen problema. Evidentemente, peor sería lo contrario: una oferta abundante porque las economías siguieran deprimidas, con millones de desempleados más.
Pero esta opción, la menos mala, sigue creando muchos problemas por sí misma.
La inflación ya es lo suficientemente alta como para estar fuera de la zona de confort de los responsables de formular las políticas monetarias. En EE.UU., está en el 5,4% anual ahora y podría permanecer en el rango del 4% al 5% el próximo año si las restricciones de la oferta no se alivian, según los modelos de Bloomberg Economics.
Esto no significa que el mundo vaya a volver a sufrir una estanflación como la de los años setenta. Fue necesaria una década de sobrecalentamiento y errores de política económica para que la inflación estadounidense superara el 10%. Es poco probable que la Fed y sus homólogos vuelvan a cometer los mismos errores. Y el desempleo está muy por debajo de los máximos de esa década, y disminuyendo.
Sin embargo, el entorno actual (llamado “estanflación-lite”, o estanflación light) es un reto para los banqueros centrales.
Mantener las tasas de interés en los bajos niveles actuales permitiría continuar la recuperación, pero se corre el riesgo de que los precios suban en espiral si los hogares y las empresas esperan más de lo mismo. El endurecimiento no sofocaría la inflación por la insuficiencia de la oferta, sino por la reducción de la demanda. Podría convertirse en el equivalente en política monetaria del cirujano que declara: “Operación exitosa, paciente muerto”.
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Actualmente, los operadores están valorando dos subidas de tasas de la Fed en 2022, dos más que la media de los miembros del Comité Federal de Mercado Abierto. Un modelo de Bloomberg Economics sobre la función de reacción de la Fed, su respuesta política a los cambios en la economía, sugiere que si la inflación se mantiene fuerte y el desempleo cae, incluso dos subidas el próximo año podrían no ser suficientes.
Por supuesto, las predicciones de un rápido endurecimiento monetario han sido sistemáticamente erróneas en el pasado y podrían volver a serlo. La demanda de bienes podría enfriarse a medida que el estímulo de la pandemia se desvanece o el temor a unas condiciones financieras más estrictas erosiona la confianza. Una rotación del gasto desde los bienes hacia los servicios, ya en marcha en EE.UU., reducirá el desequilibrio entre una oferta limitada y una demanda en auge. Una desaceleración sostenida en China podría afectar a los precios de las materias primas.
Y las cadenas de suministro también podrían desenredarse más rápido de lo esperado. El indicador de Bloomberg sobre la escasez en Estados Unidos ha bajado en las últimas lecturas, aunque se mantiene en niveles históricamente elevados. Sólo que no hay precedentes que arrojen mucha luz sobre cuándo, o cómo, se normalizarán las condiciones.
“La situación actual es única y muy diferente de las perturbaciones más aisladas que ha experimentado el mundo”, dijo John Butler, presidente del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, que representa a los mayores transportistas de carga marítima. “La forma en que la congestión actual acabe por resolverse también será diferente”.
Con la asistencia de Anna Wong
