Sao Paulo, Brasil — El gigante danés del transporte de contenedores, Maersk, espera que a principios de 2022 estén más cerca de solucionarse los problemas de escasez de buques utilizados en la cadena logística mundial, que actualmente provoca uno de los principales cuellos de botella en los sectores agrícola e industrial debido al retraso en las entregas y al reajuste de los fletes marítimos.
“En cuanto al nivel de transporte, creemos que se normalizará a principios del año que viene. Sólo que no sabemos sin qué nivel se normalizará. No tenemos nuevas naves saliendo del astillero ahora mismo. Se tarda uno o dos años en construir los barcos entre el momento en que se hace el pedido y el barco está listo para zarpar”, dice Robbert van Trooijen, CEO de Maersk para América Latina y el Caribe, en una entrevista con Bloomberg Línea.
Para explicar la actual crisis logística mundial, van Trooijen se refiere al primer año de la pandemia de Covid-19, cuando los principales centros industriales de China se vieron obligados a reducir o detener la producción debido a la escasez de mano de obra, ya que muchos trabajadores viajaron al extranjero con motivo de las vacaciones del Año Nuevo chino en enero del año pasado y no pudieron volver a casa.
Hubo un intento de trasladar parte de la producción china a Vietnam, un país vecino, pero fue insuficiente para superar el problema, recordó Van Trooijen. La crisis sanitaria mundial, con el cierre de fronteras y las órdenes de confinamiento, ha hecho caer la demanda global de productos. El tercer trimestre del año pasado fue el más afectado. El ejecutivo cita que el volumen exportado por Asia cayó casi un 20%.
“China se está recuperando. Hoy hay una explosión de la demanda, pero la capacidad de los barcos, de los contenedores, de los almacenes, de toda la cadena logística sigue siendo la misma cuando se compara con 2019. Obviamente, con la falta de demanda, no hubo tanta inversión en capacidad adicional en ese momento. Normalmente, la industria en su conjunto invierte durante todo el año, pero durante la pandemia no se invirtió en nueva capacidad. Esa inversión se está haciendo ahora y tardará en materializarse porque un barco no se construye en dos meses”, dice el CEO.
Contratos
Brasil y el resto de América Latina sienten esa menor disponibilidad de buques portacontenedores y el consiguiente aumento de los fletes marítimos, pero el ejecutivo de Maersk añade que esta menor capacidad también afecta a los almacenes, al ferrocarril y al transporte por carretera. “La cadena logística en su conjunto está estresada por ello”, resume.
El ritmo de la reanudación de la economía mundial, tras el avance de las campañas de vacunación y la reapertura de los países, sigue generando dudas. “A muchos clientes, a muchas empresas, les resulta difícil predecir cómo se moverá la demanda en los próximos tiempos. Además de la falta de capacidad, está la imprevisibilidad de la demanda”, señala Van Trooijen, y añade que no sabe a qué nivel se estabilizarán los precios de los fletes marítimos (“Es una cuestión de mercado que no puedo responder”).
El CEO de Maersk para América Latina y el Caribe hace una advertencia sobre el debate de la escasez de buques y contenedores, que ha generado quejas públicas de algunas empresas sobre los reajustes en los precios de los fletes marítimos. “Nuestros contratos son a largo plazo, de dos o tres años. Nuestros clientes no pagan estos valores que se dan a conocer, que son precios a corto plazo, de mercado al contado.”
En una entrevista concedida a Bloomberg Línea el pasado 28 de septiembre, el presidente de Abrinq (Asociación Brasileña de Fabricantes de Juguetes), Synésio Batista da Costa, se quejaba, sin especificar el armador, de que el flete de los contenedores había subido de US$4.000 a US$17.000.
E-commerce (Comercio Electrónico)
Además de los sectores tradicionales, relacionados con el sector industrial, las materias primas agrícolas, el metal y la energía (petróleo y gas), el comercio electrónico también ha contribuido al aumento de la demanda de buques portacontenedores debido a la expansión del mercado digital en el contexto de la pandemia. “La demanda del e-commerce está creciendo”, dice Van Trooijen.
Atenta al potencial de expansión de los actores del comercio electrónico, Maersk ha apostado por su transformación digital en un sector todavía bastante fragmentado con operadores independientes que controlan parte de la cadena logística en procesos todavía manuales o poco digitalizados. “Estamos comprando empresas de logística que sirven al e-commerce. Tenemos planes para atender también este mercado”, revela el CEO del grupo danés para América Latina, en referencia a las recientes adquisiciones en Estados Unidos y Europa.
Una de las apuestas del grupo en este segmento es NeoNav, una solución digital que utiliza la inteligencia artificial para ayudar a las grandes empresas a optimizar sus cadenas de suministro, reducir costes y gestionar mejor los inventarios. “Es un nuevo producto que está ayudando a nuestros clientes a controlar su flujo de carga de forma digital”, dice el director general, y añade que está cerrando negociaciones con varios clientes en Brasil y América Latina.
Puertos brasileños
En cuanto a los puertos brasileños, cuyas terminales están siendo subastadas al sector privado en contratos de concesión, el director general de Maersk para América Latina dice que cualquier inversión en infraestructura portuaria es bienvenida y que la privatización de los puertos tiende a mejorar los servicios para los clientes.
“Brasil sigue sufriendo un poco la falta de inversiones en el sector portuario. Creemos que más subastas e inversiones privadas deberían beneficiar al cliente final en Brasil, pero debemos recordar que el puerto es sólo un paso en la infraestructura logística de la cadena de suministro”.
Cita que la empresa hermana de Maersk, APM Terminal, es un importante operador en Brasil, es socio en la administración del Puerto de Santos (SP), opera el Puerto de Itajaí e Itapoá, en Santa Catarina, así como terminales en el Nordeste. “Ya tenemos una gran presencia en el sector portuario de Brasial y seguiremos creciendo”.
Dice que la empresa está interesada en puertos de gran calado natural, ya que los nuevos buques han crecido, para aumentar la escala y porque es mejor para el medio ambiente.
Descarbonización
El CEO afirma que el proceso de descarbonización del grupo es un proyecto a largo plazo. “Nos hemos comprometido a descarbonizar para 2050. Tenemos una flota de casi 700 buques que operan en el mundo. Por primera vez, estamos lanzando pedidos de barcos neutros en carbono, que utilizan metanol o el e-metanol como combustible”, dice Van Trooijen.
Justifica la elección del metanol alegando que permite operar con buques neutros en carbono. “Muchos armadores han invertido en GLP [gas licuado de petróleo, gas natural], pero en realidad no es un combustible neutro en carbono. Por eso, nuestra apuesta es el metanol, preferiblemente el e-metanol. Y Brasil tiene un gran papel como proveedor del mundo, ya que es un gran productor de combustibles ambientales”.
Crisis del agua
La crisis hídrica aún no ha afectado a las operaciones del grupo danés en Brasil. El ejecutivo dice que, además de las diversas rutas de Brasil a EE.UU. y Asia, el grupo también opera en el cabotaje a través de Aliança Navegação e Logística, que tiene una flota de 12 buques reservados para el transporte nacional.
“Por ahora, la crisis energética no ha afectado a nuestro funcionamiento. Obviamente, tenemos el río Amazonas bajo, donde hacemos cabotaje y nos cuidamos, pero es un hecho histórico, tiene todo el año”.
Espera que el grupo cierre 2021 con un crecimiento de los ingresos en comparación con el año pasado debido a los nuevos productos lanzados para la cadena logística brasileña, como NeoNav.
El ejecutivo ve pocos cambios en el perfil del comercio exterior del país, con envíos concentrados en materias primas básicas e importaciones de productos industriales acabados, de mayor valor añadido.
“Brasil es un país que compra productos industrializados acabados y exporta más productos refrigerados, como carne y pollo refrigerado, productos agrícolas como algodón y café, así como resinas petroquímicas y mineral de hierro”, concluye.