Buenos Aires — La pandemia afectó a todas las aerolíneas del mundo. En Argentina, nueve resolvieron cerrar las persianas y dejar de operar en el país en 2020. Quedaron solo cuatro: Aerolíneas Argentinas, Andes, Jet Smart y Flybondi. A las últimas dos, las primeras “ultra low cost” locales, se les sumó un contratiempo adicional: el cierre del aeropuerto de El Palomar.
Flybondi llegó al país en 2016, comenzó a operar en 2018, y en 2019 ya contaba con una flota de cinco aviones. Lleva más de 3.000.000 pasajeros transportados, de los cuales más de 600.000 viajaron en avión por primera vez en su vida, según la empresa.
El coronavirus cambió los planes de la compañía ─y de tantas otras─ y en mayo se reunieron los ejecutivos para preguntarse, “¿nos vamos o nos quedamos?”. Y se quedaron.
“Los resultados que obtuvimos hasta principios del 2020 marcaban un crecimiento de mercado y una tendencia positiva a nivel económico de la compañía. Una vez pasadas todas las crisis, sabíamos que se iba a poder retomar ese camino que veníamos transitando”, cuenta Mauricio Sana, CEO de Flybondi, en diálogo exclusivo con Bloomberg Línea.
De a poco el cielo comienza a aclararse. Las directivas gubernamentales avizoran el regreso de los vuelos internacionales –la compañía opera desde Buenos Aires vuelos a Rio de Janeiro y Sao Paulo– en las próximas semanas, y Flybondi apuesta a aumentar sus frecuencias. Ya incorporó un avión a su flota y aspira a recuperar su flota existente de cinco aeronaves.
No podemos seguir como estamos hoy, con la falta de previsibilidad.
Mauricio Sana, CEO de Flybondi
En agosto, la empresa registró una ocupación de vuelos del 90%, alcanzando un market share de 18% en el mercado doméstico general.
“El mercado está hablando, nos dice que quiere viajar. Lo que falta es que todos nos pongamos de acuerdo para que se reactive todo el mercado aéreo dentro de Argentina y hacia Argentina”, dice Sana, con un optimismo que se traspasa la pantalla del zoom, pero agrega: “No podemos seguir como estamos hoy, con la falta de previsibilidad. Hay que sentarse a definir, conversar, negociar o entender hacia dónde vamos a ir”.
La siguiente conversación fue editada por motivos de extensión y claridad.
Bloomberg Línea: ¿Qué balance hacen del primer semestre de 2021, y qué proyecciones tienen para lo que queda del año?
Mauricio Sana: Si bien ha sido complicado en términos de la movilización de pasajeros, vemos una reactivación constante del mercado y que adicionalmente Flybondi responde con su performance a esa reactivación. Terminamos el primer semestre con buenos niveles de ocupación, por arriba del 85% consolidado, muy buena participación del mercado, con picos ─en las rutas que operamos─ por arriba del 23%, incluso con ejemplos de rutas en las que tenemos el 60% de mercado. En esas rutas estamos muy por arriba de la competencia, por lo menos a seis puntos de participación por arriba del segundo y 15 por el tercero (Aerolíneas y JetSmart, respectivamente).
¿Cómo ha sido la temporada de invierno?
Llegó con un mercado que empezó a moverse, en julio estuvimos por arriba del 90% de ocupación (y del 91% en agosto), no queda más que crecer. Las expectativas son de crecimiento, a medida que haya más tranquilidad en el mercado esto va a tender a recuperarse. Buscamos manejar un timing que nos está saliendo bien, y por eso ya sumamos el cuarto avión y ahora buscamos recuperar la flota. estamos a un avión de los que teníamos en 2019.
¿Qué motivó sumar este cuarto avión?
Argentina, como algunos países de Latinoamérica, lo que ve es un fuerte repunte del mercado doméstico. Un rebote. Llegamos a un pico de anulación de mercado, y lo que se verá es una rápida recuperación que hasta nos puede llevar a niveles superiores que los de la prepandemia. Sería necio de nuestra parte no escuchar esas tendencias, ese mercado. Vemos con buenos ojos iniciativas como el Gobierno de incentivar más el tráfico. Hay un mercado que necesita empezar a moverse intrapaís.
A partir de octubre comenzarán a abrirse las fronteras para el turismo externo. ¿Cómo ven esta noticia?
Es inminente que tenga que abrirse Brasil. A principios de 2022 podríamos volar entre ambos países y también con Paraguay y Uruguay porque son países con los que hemos tenido operaciones. El mercado está hablando, nos dice que quiere viajar. Ha viajado durante las vacaciones de invierno pese a que no hubo mucha nieve, por eso nos empuja a creer que habrá en el verano una reactivación muy alta. Lo que falta es que todos nos pongamos de acuerdo para que se reactive todo el mercado aéreo dentro de Argentina y hacia Argentina.
Durante la pandemia hubo varias empresas aerocomerciales que dejaron el país. ¿Por qué se quedó Flybondi? ¿Hubo un momento en el que tuvieron que tomar una decisión terminante?
Sí, hubo un momento en que se tomó la decisión. Se tomó la decisión de hacer un montón de lineamientos en búsqueda de que la compañía pueda sobrevivir. Un momento crítico fue mayo del 2020, donde la situación realmente comenzó a complicarse. No sólo por la pandemia sino por mensajes como el cierre de El Palomar.
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¿Y por qué se quedaron?
Los resultados que obtuvimos hasta principios del 2020 marcaban un crecimiento de mercado, una tendencia positiva a nivel económico de la compañía. Una vez pasadas todas las crisis sabíamos que se iba a poder retomar ese camino que veníamos transitando.
¿Qué oportunidades ofrece Argentina?
Argentina tiene un potencial de crecimiento a nivel tráfico aéreo muy grande. En Argentina había menos de tres viajes por cada 10 habitantes al año antes de que llegue Flybondi. En 2019 estuvimos en 3,5 viajes por cada 10 pasajeros, sin embargo el nivel de la región está muy por encima de eso, está en 5 y 6 cada 10 pasajeros. El crecimiento que hubo una vez entrado Flybondi no fue un crecimiento que canibalizó a los pasajeros de otras aerolíneas, fue genuino en la que el mercado creció y todas las otras aerolíneas crecieron. Cuando juntas eso con buenos resultados, y estrategia clara de supervivencia, porque tomamos decisiones difíciles como la reducción de salarios y devolución de aviones, eso nos permitió seguir.
Más allá de la pandemia, ¿el cierre de El Palomar implica dificultades para las proyecciones en el país?
Como compañía estamos para crecer y operar todo lo que se pueda. Pero va más allá. En la medida que haya una política aerocomercial que defina cuál será el camino de desarrollo del transporte aéreo, cuáles son las características que vamos a enfrentar, habrá un crecimiento no sólo de Flybondi sino también del resto de los competidores. Hay que sentar una mesa intersectorial para definir el camino a seguir para los próximos 10 o 15 años. No podemos seguir como estamos hoy con la falta de previsibilidad. Hay que sentarse a definir, conversar o negociar o entender hacia dónde vamos a ir.
¿De quién depende?
La capacidad operativa de los aeropuertos también depende de la gestión, de la gestión de los aeropuertos, el concesionario. Son quienes deben definir cuál va a ser el modelo de gestión para ver si las operaciones en Aeroparque (Jorge Newbery) se pueden duplicar o triplicar o más, y si con las inversiones que se están haciendo se puede llegar a más niveles de crecimiento. Una vez que entendamos eso podemos diseñar un crecimiento de mercado que sea para todos. Hoy, a nivel de volumen de transporte, mínimo podríamos llegar a duplicar o triplicar las operaciones de 2019.
¿En qué quedó todo lo relacionado al cierre de El Palomar?
La afectación comercial del aeropuerto depende exclusivamente de las definiciones del ente regulador, son los que decidieron que ese aeropuerto no se podía utilizar comercialmente. Inicialmente por un tema sanitario. Creo que habrá un momento en el que tenga que abrirse la discusión sobre la conveniencia o no de tenerlo. Ya tenemos operaciones domésticas en aeroparque, estamos los tres competidores ahí, y hay que ver cómo es el esquema de crecimiento y sobre eso creo que se va a empezar a definir todos los planes de hacia dónde deberían moverse.
¿Cuáles son los objetivos de la compañía?
Nuestro objetivo son dos: internamente mantener la eficiencia en costos de la compañía y externamente que exista un mercado que esté acompañando, de nada sirve ser el más eficiente pero en un aeropuerto que no tiene mercado. A medida que se cumpla eso vamos a seguir operando sin problemas. Como empresarios, todo esto de la pandemia generó un ambiente de incertidumbres. Muchas cosas giran en torno a definiciones venidas desde el manejo sanitario. Lo que debería pasar es salir de la crisis y ver de nuevo el desarrollo empresarial y comercial, desde una perspectiva más económica. En ese sentido hoy tenemos una agenda de trabajo con los reguladores que es bastante constante y fluida.
¿Qué tipo de relación mantienen con el Gobierno o los entes reguladores?
Las conversaciones con los reguladores son buenas, logramos un entendimiento sobre lo que somos como compañía y lo que esperamos con el Gobierno. Mientras mejoremos esa relación y alcancemos más previsibilidad todo va a andar bien, y hasta ahora las señales van en esa línea, por eso traemos el cuarto avión y seguimos apostando.
Datos clave
- Flybondi nació en 2016 y comenzó a operar el 26 de enero de 2018: su inversor principal es Cartesian Capital Group LLC, seguido por Yamasa Co. Limited. Cuenta con más inversores privados de Argentina y Europa.
- Flybondi emplea a 520 personas de manera directa. Opera en las rutas de Buenos Aires, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Puerto Iguazú, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán.
- El 14 de septiembre la aerolínea sumó un cuarto avión “con el objetivo de aumentar su oferta de vuelos y sumar frecuencias para sus 13 destinos nacionales”.
- Luego de haber estado sin operaciones durante 10 meses en el 2020, la empresa estima que para principios de 2022 pueda recuperar su flota completa de cinco aviones, con los que contaba antes de la pandemia de coronavirus.
- Ingeniero en Sistemas de la Universidad Nacional de Colombia, Sana cuenta con más de 16 años en el aérea comercial y una amplia experiencia en el sector aerocomercial y turístico.