Bloomberg — “Caballos cortos” fue el consejo de Warren Buffett, a posteriori, para los inversores de antaño que jugaban con el auge del automóvil. Miles de fabricantes de autos ascendieron, pero luego cayeron, mientras que un puñado emergió como ganadores. Los caballos, mientras tanto, simplemente cayeron y luego cayeron un poco más.
Note que Buffett no dijo “mulas cortas” ¿Descuido? Tal vez. O posiblemente se dio cuenta de que aunque las mulas también siguieron el camino del caballo, no lo hicieron de la misma manera. La mitad de los caballos de Estados Unidos habían desaparecido antes de Pearl Harbor, pero la caída de las mulas es un fenómeno de posguerra. Si hubiera apostado por ellas en 1910, habría salido perdiendo durante varias décadas.
Ahí radica tanto una advertencia como un estímulo para la revolución del transporte de nuestro propio siglo: la electrificación.
La terquedad de la mula, por así decirlo, se debía mucho a su peculiar relación con el sur. En 1924, los estados que formaban parte de la Confederación albergaban solo una quinta parte de los caballos de EEU.UU., pero aproximadamente tres cuartas partes de sus mulas. “El uso de mulas se expandió con el imperio de esclavos y algodón”, escribió el historiador George Ellenberg en su libro “Mule South to Tractor South” (De la mula del sur al tractor del sur). La experiencia de la Guerra Civil, que familiarizó a muchos veteranos con el animal y el subsecuente aumento de la aparcería la integró incluso más profundamente en la economía agraria de la región. De hecho, el tamaño de la granja habitualmente se expresaba en términos de si se trataba de un asunto de una mula o de dos mulas.
El mayor aliado de la mula fue el algodón. Más ágil que los caballos y más fácil de entrenar para los comandos de voz, la mula se adaptaba mejor a las hileras más estrechas del algodón en comparación con, por ejemplo, el maíz. Un estudio a nivel de condado publicado en 1990 encontró una correlación muy alta entre la prevalencia del cultivo de algodón y la proporción de mulas en comparación con los caballos en el sur.
Era el algodón lo que ayudaba a la mula a aferrarse incluso cuando los tractores atropellaban al caballo de labor. Los primeros tractores eran grandes y difíciles de manejar. Ideales para granjas más grandes en terreno plano, estas máquinas hicieron sus primeras incursiones en el sur en partes de Texas y el Delta del Mississippi. Sin embargo, en 1940, el trabajador agrícola promedio del sur sólo cultivaba unas 25 hectáreas (normalmente no las mejores).
Deere & Co. comenzó a producir modelos destinados a pequeñas explotaciones a partir de mediados de la década de 1930. Incluso entonces, el algodón tenía que recogerse a mano, lo que limitaba la utilidad del tractor. Aunque el desarrollo de las máquinas recolectoras de algodón avanzó antes de la Segunda Guerra Mundial, la intervención de la guerra obstaculizó la fabricación a gran escala. En 1948, mientras que casi la mitad de la cosecha de algodón de EE.UU. se plantaba con tractores, solo el 1% se cosechaba con máquinas.
Por otro lado, la guerra ayudó a familiarizar a muchos veteranos con la mecanización, similar al papel de la Guerra Civil con las mulas. Más importante aún, la guerra también ahuyentó a trabajadores de las granjas del sur, lo que elevó los salarios. Todo esto provocó la adopción generalizada de la cosecha mecánica a partir de la década de 1950. Como escribió Ellenberg: “El recolector de algodón demostró ser el avance verdaderamente revolucionario que supuso el fin de la mula en el sur”.
El serpenteante camino de la mula hacia el (relativo) olvido muestra que ni siquiera la tecnología más obvia está garantizada para despegar. Y la electrificación no es tan obvia para los consumidores como resultó ser el motor de combustión interna, al menos no todavía. La razón de ser de los vehículos eléctricos (la reducción de las emisiones) es muy importante para algunos, pero no tanto para la mayoría. Otras ventajas, como la facilidad de mantenimiento, la conducción con un solo pedal y la aceleración más rápida, tardan en permearse, especialmente cuando hay pocos modelos en la calle.
Una combinación de precios a la baja, una gama de productos más amplia y, si se legisla, mayores créditos fiscales, debería ayudar. Pero la obstinación de la mula en la agricultura del sur frente a una tecnología manifiestamente más productiva sugiere que esto sólo llega hasta cierto punto; se necesitó una multiplicidad de factores alineados para inclinar la balanza.
Del mismo modo, la electrificación masiva de vehículos implica mucho más que el simplemente desarrollar un vehículo eléctrico viable. Pensemos en una cuestión prominente: la ansiedad por el rango. No importa que la inmensa mayoría de los viajes sean de corta distancia; no se gana a muchos clientes explicándoles lo equivocados que están. La solución obvia: baterías más grandes. Pero también cuestan más y tardan más en cargarse. Sin embargo, podríamos reducir el tamaño de la batería necesaria, ahorrando dinero y recursos, si hubiera suficientes cargadores alrededor.
Así que lo que se necesita es un equipo de carga doméstico obicuo y una red de cargadores públicos de alta potencia (que funcionen a la perfección porque nadie quiere realmente pensar en cargar su coche). Excepto que los cargadores domésticos no funcionan para todos y, en cualquier caso, requieren tratar con electricistas y tal vez con los semidioses de los permisos en el ayuntamiento.
En cuanto a los cargadores públicos de alta potencia, requieren actualizaciones en la red (así como la generación y transmisión de energías renovables para que todo valga la pena), además de nuevas tarifas de electricidad porque los cargos por demanda de servicios se comen todas las ganancias. Y ya que estamos en eso ¿qué tal si también se replantea todo el modelo de las estaciones de servicio para adaptarlo a una parada que puede durar 25 minutos en lugar de cinco?
No se trata de gritar “¡imposible!”. Ni mucho menos. Más bien se trata de que la ruta hacia el dominio de los vehículos eléctricos probablemente involucre algunos caminos sinuosos y aparentemente callejones sin salida. Esto es lo que significa el cambio sistémico: electrificar y ecologizar todo un ecosistema de fabricación, suministro de energía, planificación urbana, precios, finanzas y, en última instancia, los gustos de los consumidores. Cuando los agricultores compraron tractores, también tuvieron que instalar tanques de combustible y sentirse cómodos confiando en los proveedores de gasolina en lugar del “combustible” que producían en la tierra para su propio ganado.
Alex Roy, director de Argo AI, una empresa de tecnología de conducción autónoma, escribió un artículo fantástico a principios de este año sobre los paralelismos entre los elevadores y los vehículos autónomos. Hacer omnipresente esa forma anterior de movilidad (vertical) no tripulada requirió más de un siglo de avances tecnológicos, no solo en el mecanismo de ascensores en sí, sino en industrias relacionadas como la electricidad y la construcción. Incluso muzak (marca de música ambiental) fue reclutado en el esfuerzo de hacer que la gente se sintiera cómoda entrando por su cuenta en una sala móvil sin ventanas y confiando en que los depositaría de manera segura en el piso 50.
Los subsidios y prohibiciones a los automóviles que funcionan con gasolina tienen un papel crucial que desempeñar, especialmente en ausencia de precios transparentes para las emisiones. Pero una verdadera transición de transporte significa persuadir a personas como usted y yo para que, literalmente, la aceptemos.
La industria automotriz actual todavía está descubriendo cómo vender vehículos eléctricos promocionando todo tipo de productos, desde el derecho a presumir de ecológicos hasta, en el caso del próximo F-150 Lightning de Ford Motor Co. alimentar tu hogar en un apagón (este probablemente resuene más en este momento).
Los que están en el lado opuesto, como los titulares del negocio de los combustibles fósiles, también tuvieron sus contrapartes hace un siglo. Además de los criadores de ganado, los oficios dependientes, como los veterinarios, los proveedores de grano, los curtidores y los herreros, miraban con desdén a los tractores.
Organismos como la Horse and Mule Association of America fueron tan creativos como el American Petroleum Institute, si no más, en sus fusilamientos retóricos contra los advenedizos. Se advertía a los agricultores sobre la dependencia de la maquinaria para “la ciudad” y el riesgo de lesiones; aunque esto último podía repuntar dado el ocasional daño físico de la mula al agricultor y, a diferencia del tractor, una reconocida capacidad de premeditación.
Los que están en el lado opuesto, como los titulares del negocio de los combustibles fósiles, también tenían sus homólogos hace un siglo. Además de los ganaderos, los oficios dependientes, como los veterinarios, los proveedores de grano, los curtidores y los herreros, miraban con desprecio a los tractores. Organismos como la Horse and Mule Association of America fueron tan creativos como el American Petroleum Institute, si no más, en sus fusilamientos retóricos contra los advenedizos. Se advertía a los agricultores sobre la dependencia de la maquinaria de “la ciudad” y el riesgo de lesiones; aunque esto último podía repuntar dado el ocasional daño físico de la mula al agricultor y, a diferencia del tractor, una reputada capacidad de premeditación.
Dice mucho que cuando ya no se podía ignorar el indiscutible aumento de la eficiencia del tractor, el pugnaz secretario de la Asociación de Caballos y Mulas reformuló esto como la “inclinación de la raza humana a ser perezosa”, añadiendo, en palabras hechas a medida para una campaña de Deere, que los agricultores “quieren hacer su trabajo en menos tiempo”.
Aquí reside el trasfondo esperanzador de los vehículos eléctricos. Sí, se necesita una combinación de desarrollos a veces imprevistos y aparentemente no relacionados para inclinar la balanza hacia el cambio. Pero cuando ocurre, adquiere rápidamente el carácter de inevitable, y las tecnologías rivales no suelen coexistir durante mucho tiempo.
Por muy sombrío que sea, cualquiera que señale el obstáculo que supone toda la inversión realizada ya en el complejo del motor de combustión interna debería tener en cuenta la matanza masiva de caballos y mulas que tuvo lugar mucho antes de su tiempo, a pesar de todos los costos irrecuperables. Habrá una versión de la mula de la nueva era a la que desplazar. Aún así, el torrente de dólares que fluye hacia los vehículos eléctricos desde las carteras de los inversores y los presupuestos de inversión de capital de automóviles sugiere que la venta en corto ya está en marcha.
