Bloomberg — Para tener una idea de la rapidez y la desigualdad con que las economías se están recuperando de la pandemia, no busque más allá del mercado de envío de materias primas.
La creciente demanda de todo, desde la soja hasta el acero, ha hecho que el costo de transportar productos secos se eleve más del 50% este año. La manufactura, que se recuperó por primera vez en China, ahora se está acelerando en otros lugares, y los países están aumentando las compras de productos básicos para reconstruir las existencias después de agotarlas durante los bloqueos que desaceleraron las operaciones portuarias y afectaron la actividad económica a nivel mundial.
Los analistas dicen que el repunte no ha terminado, y se espera que las tasas para transportar materias primas sin empaquetar como granos, mineral de hierro y carbón, conocido como a granel, se mantengan altas este año y posiblemente hasta el 2022. Ese es un cambio radical para un mercado que se deslizó. a un mínimo de cuatro años hace menos de 12 meses, y se produce en medio de una escasa oferta de embarcaciones. También está sucediendo a medida que la recuperación desigual revuelve los movimientos de los contenedores de los barcos, que transportan de todo, desde muebles hasta productos empaquetados como café y azúcar blanca.
“Si retrocede un poco y recuerda cómo era el mundo y cuál era el sentimiento en todo el mundo en esta época el año pasado, había una gran incertidumbre”, dijo Burak Cetinok, jefe de investigación de Arrow Shipbroking Group. “Pero ahora que estamos viendo la luz al final del túnel, el sector industrial está acumulando inventarios. Eso se suma a los envíos fuertes “.
Los costos de flete comenzaron a recuperarse a medida que China, el principal comprador de materias primas, salió de la pandemia más rápido que otros países. El repunte de la manufactura en la nación asiática y las enormes importaciones de cultivos estadounidenses para alimentar a una manada de cerdos en expansión dieron una primera ventaja a las tasas de carga seca.
Las importaciones del país son tan grandes que ayudaron a enviar el costo de transporte de los barcos Panamax, los que cumplen con los límites de tamaño del Canal de Panamá, al nivel más alto en más de una década. Algunos comerciantes incluso lo han comparado con el Gran Robo de Granos de la década de 1970, cuando los soviéticos compraron silenciosamente millones de toneladas de suministros estadounidenses.
“Hemos tenido envíos estadounidenses muy fuertes que continuaron hasta bien entrado el primer trimestre y todavía vamos a ver grandes envíos de maíz desde los Estados Unidos en el futuro”, dijo Peter Lindstrom, jefe de investigación de la empresa naviera noruega Torvald Klaveness Group. Eso sucederá al mismo tiempo que el pico de la temporada de exportación de la costa este de América del Sur, un factor positivo para los Panamax, dijo.
Los grandes envíos de maíz estadounidense en el segundo trimestre también coincidirán con el aumento de los volúmenes de carbón, otro producto básico que ayudó a impulsar el costo del envío a granel seco. Una disputa comercial entre Australia y China dejó a más de 70 barcos que transportaban más de 8 millones de toneladas de carbón varados a fines del año pasado, lo que redujo el suministro de barcos. Si bien esa situación se ha aliviado, aproximadamente 35 transportistas permanecieron varados y no disponibles para realizar nuevos viajes a principios de esta semana.
El alboroto ha tenido otra consecuencia: el carbón ahora viaja distancias más largas. Australia ahora está enviando carbón más lejos , a lugares como India, y China está comprando más combustible de países como Colombia y Sudáfrica. Eso resultó en un mayor uso de los barcos Panamax en lugar de los barcos más grandes.
“La mayor parte del carbón que sale de Australia y que va a China es transportado por los mayores graneleros secos, Capesizes”, dijo Cetinok. “Después de este cambio, la mayor parte se reduce a negocios de Panamax, por lo que para transportar la misma cantidad de carbón con barcos más pequeños, se necesitan más barcos”.
Oportunidad de arbitraje
La desigual recuperación también ha traído algunas sorpresas. China encendió sus fábricas de acero mucho antes que otros países, creando una enorme diferencia entre los precios allí y en América del Norte y del Sur. Al mismo tiempo, los estadounidenses y los europeos comenzaron a comprar productos fabricados en China en línea durante la pandemia, lo que provocó el tráfico de contenedores que se utilizan comúnmente para enviar productos de acero.
El resultado: cosas como bobinas laminadas en caliente se cargan en buques a granel para enviarlas a América, una operación que lleva más tiempo que cargar los contenedores de uso común.
“El arbitraje entre el Pacífico y el Atlántico llegó a un nivel tan alto que tenía sentido enviar a granel”, dijo Cetinok.
Ser creativo
Los comerciantes de granos también tuvieron que ser creativos, y muchas empresas del Medio Oeste que generalmente envían granos especiales en contenedores optaron por el transporte a granel. En Brasil, el principal comerciante de cultivos Cargill Inc. incluso reservó un barco Capesize capaz de transportar 180.000 toneladas de granos a granel para recoger harina de soja, según mostraron los datos de envío.
“Con los diferenciales que hemos visto, se ha vuelto mucho más barato tomar un Capesize en lugar de tres supras o dos panamaxes y la gente ha sido creativa”, dijo Lindstrom, y agregó que algunos comerciantes también han estado alquilando Capesizes y dividiéndolos en llevar varios productos básicos como una forma de reducir costos.
Cargill confirmó la carga. La compañía está en una “posición única” para hacer tales acuerdos, ya que cuenta con una flota a largo plazo y un equipo especializado en combinar cargas que normalmente se habrían enviado en embarcaciones más pequeñas, lo que se conoce como parcelación, dijo Jan Dieleman, director del negocio de transporte marítimo de Cargill. en Ginebra.
Las tarifas para Capesizes subieron un 7,2% a 22.468 dólares por día el miércoles, la más alta para la época del año desde al menos 2014, según datos del Baltic Exchange en Londres.
Además de la congestión, unos 90 graneleros quedaron varados en el Canal de Suez después de que el gigantesco buque portacontenedores Ever Given quedó atascado en uno de los puntos de estrangulamiento de envío más importantes del mundo. El bloqueo duró solo seis días, pero se sumó a la estrechez general del mercado de graneles secos, dijo Ralph Leszczynski, jefe de investigación de la corredora naval Banchero Costa & Co.
Habrá congestión a medida que los barcos atrapados en Suez lleguen a destino al mismo tiempo, aunque los expertos no esperan que tenga un impacto significativo en las tarifas.
Todo eso está sucediendo justo cuando no se espera que la flota de barcos a granel crezca, con muy pocos pedidos en los libros. Los paquetes de infraestructura y estímulo económico del presidente Joe Biden también son un buen augurio para la demanda de productos básicos y, por lo tanto, las tarifas de flete.
“Somos bastante positivos para este año y el próximo”, dijo Lars-Christian Svensen, director comercial de Golden Ocean Group Ltd. “Los productos secos han estado un poco inactivos durante los últimos años, pero están despegando en el momento.”
--Con la ayuda de Aaron Clark ,Alaric Nightingale yFabiana Batista .
